小排量发动机凭什么能取代大排量？
【有车以后 用车技术】回顾汽车工业发展历程，大排量发动机在其中扮演着非常重要的角色，早年间动辄6.0L、7.0L以上的自然吸气V8发动机比比皆是，但如今随着科技技术的发展，这些大排量发动机却开始销声匿迹，取代它们的是一众以2.0L排量为主的涡轮增压发动机，那么造成这种现象的原因是什么？今天我们将通过这篇文章和大家聊聊为什么小排量发动机能取代大排量。
动力水平
先看动力水平，目前在售的大排量车型普遍以5.0L左右的自然吸气发动机为主，主要应用在越野车和跑车领域，前者使用大排量发动机是为了保证在严酷环境下的可靠性；后者使用大排量发动机是为极限驾驶提供充足的动力支持。
那么相比千禧年以前，如今的自然吸气发动机确实可以达到较高的动力水平，但以Mustang的5.0L V8发动机来看，其最大功率466马力，最大扭矩556牛米，没有涡轮增压器的支持，它的马力数值与排量数值尚未达到正比，也就是1000cc排量只能输出低于100马力的功率，而如今市面上常见的2.0T发动机可以轻松将1000cc排量转化为超过100马力的功率。
我们都知道更大的排量意味着更高的成本和更大的发动机自重，因此传统大排量发动机较低的功率转化能力注定不适用与如今以效率为主的造车理念。
甚至在如今科技水平飞跃式发展的情况下，以AMG A45为首的2.0T发动机可以将动力数值直逼到421马力，500牛米。在不考虑驾驶感受的情况下，2.0T发动机以更轻的重量和更小的排放同样达到了与5.0L野马相似的动力水准。
大排量发动机制造难度大、制造成本高
制造难度意味着大排量发动机有着更多的零部件。在正常情况下，增大发动机排量的方式只有两种，增加气缸容积，不管是增大缸径还是增加活塞行程，这种方式都是有理论上限的，目前普遍会以单气缸500cc作为一个标准制造；而增大排量的另一个方式就是增加气缸数量，因此大排量发动机普遍以8缸起步，所以为了让八个气缸协同工作，更复杂的配气机构和连杆就会在无形中加大制造难度和制造成本。
以目前在售的5.0L Mustang来看，它的官方指导售价达到了57.68万元，而这种价格在搭载了大排量发动机的车型面前基本属于入门水准。
经济性
从经济性衡量大排量发动机被取代的原因也是显而易见的，目前各个国家对于大排量都有着严格的税率要求，就以我国为例。
排量税包含在我们购买车价中：
·排气量在1.0升以下(含1.0升)：1%
· 排气量在1.0升以上至1.5升(含1.5升)：3%
· 排气量在1.5升以上至2.0升(含2.0升)：5%
· 排气量在2.0升以上至2.5升(含2.5升)：9%
· 排气量在2.5升以上至3.0升(含3.0升)：12%
· 排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)：25%
· 排气量在4.0升以上：40%
4.0L以上排量的税费达到了40%，这意味着每年仅在税费上需要交纳5400元，相比于1.0L排量车型，税费达到了90倍之多。
另外在用车过程中，大排量发动机所消耗的燃油也会超过小排量涡轮增压发动机的50%左右，这种日积月累的用车成本也是导致大排量发动机离老百姓们越来越远。
环保政策
最后就是环保政策，目前我国已经开始实行国6排放标准，它是指车辆废气中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氢化合物和氮氧化合物）、PM（颗粒、碳烟）等有害物质含量的规定。
这意味着更大的排量其净化难度也就越大，甚至在国6的标准下，一些大排量发动机的废气净化成本已经远超其实用价值，因此在环保政策面前，大排量发动机的容身之地也在逐年缩减。
写在最后
其实遏制大排量发动机发展的主要因素就是成本和环保辆方面，随着人们对环保意识的加强和对于燃油费用的考量，大排量发动机被小排量涡轮增压发动机取代已是写在剧本中难以更改的章节。而现在支撑它们不被灭绝的主力军就是屏幕面前热爱汽车、热爱汽车文化的你们；那些浑厚的声量、让人舒适的加速方式、足以向人炫耀的排量数字，这些大排量发动机正在离我们越来越远，在这些大家伙们正式驶向博物馆之前，让我们抓住一切机会去驾驶它们吧。