为什么欧洲老头乐比较高级？

文｜Karakush

南橘北枳。

这个规律不只适用于农业。汽车业亦如是。

微型电动车，生于中国被叫做老头乐，生于欧洲则是迷你城市车。姓名见短长。

由于混入了不少连汽车都够不上的低速电动车，集齐外观山寨、安全性差、低配廉价等特色，“老头乐”细分市场的整体水平显得很不入流。即便还可以的，也难以和其他老头乐保持泾渭分明。这让一部分想要大力开拓微型电动车版图的中国车企感到痛苦。

比如赛麟。

还记得大明湖畔的迈迈么？

老头乐处于电动车鄙视链的底端，是有一部分技术原因的。比如因为小，装车电池量有限，续航也随之受限。而随着近两年补贴要求跳跃式提升，补贴款也逐年缩水，首先受到冲击的就是贴着下限低空上垒的微型电动车。

销量说明一切。2017年微型电动车的市场份额还有约69%，到2018年将至49%，到2019年第三季度已不足30%。消费重心向更大的A0级、A级转移。

光是门槛就可以筛掉一大批。2017年起始补贴续航为100公里，2018年提升至150公里，2019年则到250公里。

现在还活跃着的微型车，都是生存的强者，电池能量密度的斗士。

比如宝骏E200，续航250公里，电池能量24kWh，补贴后售价5.48万～6.48万元；奇瑞小蚂蚁，续航301公里，电池能量30.6/35kWh，补贴后售价5.98万～7.58万元；欧拉R1，续航301/351公里，电池能量28.5/33kWh，补贴后售价万6.98万～7.98万元。

每一度电量，每一公里增长，都是人民币。电池是硬成本中的大头。

也因为小，微型车价格有天花板（基本围绕小型车、紧凑型车来），不可能堆叠很多高价值的配置。所以即便不算电池，在燃油车里，微型车似乎也从未高级过。它一直是作为实现小康初级阶段的标志，是必然要被升级换代掉的过渡品。

在十多年前曾有一个段子：宁可不买车，也别买QQ。没有车未必说明你没钱，但是买QQ则是说明你真的没钱。奇瑞为此扛了很久的历史包袱。这个段子反映的正是我国经历过的一波汽车消费升级。

且不妨直说，微型车在我国普遍还是一种贫穷的象征。

欧洲微型车是例外的。比如奔驰Smart，毕竟 吴亦凡代言过 那是奔驰。奔驰之外，从菲亚特到雷诺，从欧宝到标致、雪铁龙，虽然销量不济，有的已经退出中国，甚至并没有引进过微型车型，但是神车传说还在江湖飘，拥有不少云车吹。

比如菲亚特500，目前进口售价是16.98万～22.88万元。2011年引进进口，销量抬不起头，但是作为微型车溢价很刚。尤其是一些特别版。在二手车网站上，看到一辆2018年上牌的500 Riva游艇纪念版，蓝色敞篷，全球限量500台，号称“大中国唯一一台手排”，各种高级装备，标价48.88万元。

减去一些自我膨胀，仍旧足以说明，欧洲小小车比较高级。

欧洲擅长造微型车，是市场决定的。微型车在欧洲很吃香。

根据网站carsalesbase.com数据，2019年微型车销量占欧洲整体汽车销量的7.7%；美国的份额是0.5%。而根据乘联会数据，我国微型车的市场份额，大概是在1%上下徘徊，今年1月差一点，降到了0.3%。

Quora上有人把这种显著的差异归为审美偏好，表示是欧洲人不太认同“大就是好”的思路。这是特别装逼的。任何文化上的集体无意识，说到底都是对某种现实的反馈。我们以前曾有一篇文章，提到过美国为什么会发展出肌肉大车的背景（“世上再无美系车”）；整个反过来，也就解释了欧洲趋向小车的原因。

从空间必要性来说，欧洲城老楼多、路窄道弯，在这样的地方，小车更方便行驶和停放。此外，很多欧洲国家都有对身大体重高马力高油耗的车型征收高税率的政策；更不用提，油贵。多方面因素促成了欧洲小车市场的繁荣。

日本的情况非常相似，所以他们也有对应的K-car。

这种地缘性仿佛是刻在基因里的。

我们都知道，在美国让汽车实现大众化的是福特Model T；在欧洲则是要到1920年代以英国Austin 7为代表的小车。它比Model T小了一大圈，人称“宝宝奥斯汀”（Baby Austin）。宝宝风生水起的那些年，刚好是美国大萧条。美国人民非常渴望更经济实惠的小车，大而贵的车型销量也严重下滑。然而宝宝及其竞品、衍生品最终还是被美国人丑拒了。

虽然和现代汽车形态差得比较远，但是这可以被认作微型车细分市场雏形的源起。其往后的几番兴衰，也和宏观经济保持着密切联系。总是在下行期崛起，又随着新一代人口红利和经济繁荣，被大型车取代。微型车，似乎是穷神附体的选择。

欧洲也是这样。二战后百废待兴，微型车销售飞起。但是，正经的微型车，并不是对贫穷的妥协，而是对贫穷的反叛。以英国来说：

一个标志性事件，是1956年爆发的苏伊士运河危机。埃及总统纳赛尔突然宣布，将苏伊士运河收归国有，并控制了运河交通。这让英国很懵B。

由于殖民老债，运河原本在英法治下。相比直接利益，更重要的是，这是中东通往地中海的战略要地，别的不说，此前整个欧洲三分之二的石油供应是通过苏伊士运河输送的。于是当年10月，英国、法国和以色列对埃及发动军事入侵。结果遭到美、苏反对，不仅是口头意思意思，而是带经济制裁的。美国故意抛售英镑，致其一下跳水15%，并且停止了对英国的经济援助。

最终入侵失败了。由此，艾登政府垮台、大英殖民体系遭到毁灭性打击不止，沙特领导的石油禁运迅速跟进。

微型车就是在这样的国家危机背景下被推上了顶峰。油荒之下，英国开始实行燃油定量配给，每个月每人只能加油4加仑。更省油的车成为必须品，率先打开的是德国、意大利泡泡车（Bubble Car）的进口市场。泡泡车效率很高，每加仑可以跑40英里，因为采用的是摩托车发动机，三轮两座。德国战斗机厂梅塞施密特生产的Messerschmitt是当时最受欢迎的车型。

这让英国汽车界非常震惊：人民竟然必须乘坐那种廉价、不舒适、还不安全的车？当然，更有可能他们心里想的是，人民竟然必须乘坐那种轴心国制造的车都算不上的玩意儿？毕竟彼时距离二战结束也不过11年。

于是由英国汽车公司（British Motor Corporation）牵头，纠集一支业界顶级队伍，设计制造一款体面的经济小车，一定要小，但也要能坐下四个人，要搭载传统的四冲程四缸发动机，并且必须要有四个轮子。

神仙brief下的神仙原创设计，彻底改变了汽车行业看待小车的方式。这款车后来成为英国历史上最畅销的汽车，41年间售出530万辆。在1999年，还入选20世纪最具影响力的汽车，排在第二，仅次于福特Model T，在雪铁龙DS和大众甲壳虫之前。

这款车就是Mini。

它小，它便宜；但是它时尚，自信，有格调，还曲线挽救了民族尊严。它毫无悬念地成了英国的文化icon。从甲壳虫乐队，到滚石的米克·贾格尔，到好莱坞车神史蒂夫·麦昆，再到查尔斯王子，都是Mini的拥趸。优秀的产品，是可以打破社会阶级次元壁的。

从设计概念开始，欧洲的微型车就不一样。它们并不把受众想象成在三到十八线城市凑合着可以把人生过掉的匹夫。从伦敦到卡迪夫，从上海到山东，每一个人都抱着最美好的愿望在努力生活，因为不够富有而无法获得足够体面的产品，就像8块钱的蛋炒饭活该没资格期待好吃一样，无法让人认同。只能说是一种设计偷懒。

越是成功的经济车型，越是真正地相信平等平权。它会把自己当成你会使用的最后一样商品去设计，因为懂得每一分钱的来之不易，所以才更会去提升每一分钱的最大化价值。这是汽车从业者的使命。

当然，也是一个灵魂挑战。

车圈顶流、迈凯轮F1设计师戈登·默里（Gordon Murray）曾说过，设计微型车是他人生最大的挑战：“制造一辆售价6000英镑的汽车，要设计成可以进行大批量生产，同时还要控制所有的质量问题，与设计迈凯轮F1赛车相比简直要困难一百倍。”

当时默里正在设计他的T.25，比Smart尺寸还小，三座三缸。这款车在2010年牛津首次亮相。英国Autocar杂志在2013年报道，是预备量产的，打算卖给一个车企然后在2016年上市。到现在还没有下文。

以后要有下文，恐怕会更难了。

随着欧盟对碳排放标准日益严苛，欧洲车企正在调整自己的小车战略。不少欧洲车企都明表暗示，要砍掉小车项目。根据欧洲汽车新闻的盘点，受到影响的车型至少包括欧宝的Karl和Adam、标致108、雪铁龙C1等等等。

逻辑核心在于摊销核算。法规要求非常激进，车企到2021年要将碳排量平均减少19％，往后还会继续深入。这意味着车企必须为每辆汽车配备减排技术，进行部分电气化，常见而直接的打开方式，比如增加轻混或者爆改混动——很贵。

根据投资机构伯恩斯坦的分析报告，48V轻混系统会使每辆汽车价格增加600～1000欧元（约合人民币4629.7～7716.2元），完全混动系统成本近2000欧元（约合人民币15432.3元），而插混系统成本则高达5000欧元（约合人民币38580.9元）。

大车的价格和利润空间可以吃进这样的成本；小车根本没有斡旋的余地，越小越难。根据JATO的数据，欧洲微型车的成交均价大概在1.4万欧（约合人民币10.8万元）上下，利润本来就非常之薄。这个市场本来就对价格敏感，意味着把合规成本转移到消费端是吃力不讨好的。所以，微型车非常之尴尬。

其中最惨的要数菲亚特，旗下的Panda和500是欧洲最畅销的两款微型车，两者市占率合计近30%。

尽管已故掌门马尔乔内以老会计之魂很早就参透了变大是本质刚需。在他治下，菲亚特通过收购克莱斯勒拥有了Jeep，从而掌握了SUV。而随着现在FCA与PSA的合并，他们成为了欧洲最大的SUV制造商。

然而结构转型的远水救不了近火。根据欧洲汽车新闻的报道，FCA已经预备好在未来三年内花费18亿欧元（约合人民币138.9亿元）购买积分（比如向特斯拉伸手），减少在欧洲和美国的超标罚款。

这个问题的另一个出路，就是全面电动化。

趋势也是愈演愈烈。前两天，英国《汽车》杂志报道，大众正在开发ID家族的入门级微型车ID.1，来取代大众e-up！，预计在2023年推出。预计将提供两种电池组容量（可能是24/36kWh），续航里程可以达到300公里，而售价不到2万欧元（约合人民币15.4万元）。

这款车也是基于MEB架构打造，才能控制造价。据称MEB平台打造的电动车，成本可比基于传统底盘爆改的电动车便宜40%。

然而，相比现行价格仍旧涨得不少。大众有和德国政府进行过讨论，如何能为这个细分提供额外补贴，因为小车用户也应该有权利享受电动化。要普及这样的权利，是需要一些政府调控的，如果完全依赖市场化，按照上面讲到的摊销逻辑，欧洲市场很可能会暂时在“供给侧改革”的带动下像美国市场那样变得大车当道。

虽然无论从消费习惯，还是从技术上来说，总会达到平衡点。比如成本而言，到2025年左右，电动车价格就会降到和传统动力系统差不多的水平。

眼下，不少车企还是做好准备，要把这种平价的大众化出行工具进行到底的。除了大众ID.1，集团下总是构成三位一体的斯柯达Citigo和西雅特Mii也要进行电动化；此外，Smart、雷诺、菲亚特、PSA都已经在微型车领域布置了纯电动版本。大概还有铃木和三菱，现在看来还是打算继续以传统动力玩下去。

而随着宝马长城、奔驰吉利合资项目的落地，我们可以期待诸如电动MINI、电动Smart这样的欧洲微型车国产。如果价格美丽，或许也将有机会改变中国老头乐市场的格局，为之注入一点高级。