近些天,上汽大众帕萨特在C-IASI 正面25%偏置碰撞“惨不忍睹“的事件继续发酵,上汽大众表面上“以不变应万变”,而私底下,却小动作不断,“骚操作”层出不穷,作为汽车行业从业者兼新帕车主,我有三个问题,上汽大众帕萨特,你能否为我解答?
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在C-IASI的正面25%偏置碰撞中,帕萨特只获得了较差(P)的评价,车内成员安全指数上也仅是获得了M评价,A柱断裂,车顶形变巨大,主安全气囊发生偏移,方向盘横移过度,侧气帘未标配,甚至出现了C-IASI指数中迄今为止首次出现的“假人头部两次接触硬体结构”,可以说,C-IASI所有已测试车辆中出现的所有问题,都在帕萨特上得到了集中体现。![]()
但是,不管外界质疑的声音有多高,上汽大众一直默不作声。直到数月之后,C-NCAP官网上的一则公告,又将帕萨特安全性拉回到了我们的视线——帕萨特将会在C-NCAP重新进行一次碰撞测试。![]()
小编认为,任何一家碰撞测试机构的标准都有存在的道理,但C-IASI和C-NCAP,难易程度明显是不一样的。首先,C-NCAP的测试车型分为抽选和厂家申请两类。帕萨特此次自愿申请碰撞测试,需要上汽大众承担购买碰撞试验用车辆和试验的全部费用(仅试验费用就达118万元)。而C-IASI不接受厂家申请,而是通过各种渠道从4S店购买最低配车型做碰撞测试,不接受厂家“花钱”。![]()
其二,C-NCAP的测试标准确实比C-IASI低,其正面最小只有40%偏置碰撞,碰撞时速50KM/h,而C-NCAP参考的E-NCAP,碰撞时速为64KM/h,国内没有同步。而C-IASI 车内乘员安全测试就难得多了,因为其全套引进了美国IIHS 2012年才新增的“豪华套餐”, 其正面25%的偏置碰撞测试,是以时速64km/h撞向一堵没有形变能力的硬墙。![]()
这就好比高考是开卷考试,结果还没考过,然后回到曾经的小学拿个第一。逢人便吹嘘自己“我是状元”开卷考试都考不好,那就换套试卷,嗯.....没毛病!![]()
俗话说:从哪里跌倒,就从哪里爬起来。而上汽大众帕萨特的确够“颠覆”,在C-IASI那里打的脸、丢的面儿,要在C-NCAP那里找回来!这逻辑可真是神了,难道C-NCAP的五星,真能打脸C-IASI的差评吗?嘿!场子不是这么找的!![]()
再细细看这个公告,我又傻眼了,这一次上汽大众给中汽协送检的车型是330TSI精英版车型,而非之前C-IASI测试的280TIS车型,通过车型对比我们可以知道,330TSI精英版,与280TSI商务版相比,多了前后的侧气帘,因此安全性能更高。那小编心里就有疑问了,为啥你打脸的280TSI车型不测,去测330TSI呢?这是不是说明上汽大众还是没底气呢,是不是即使在中汽协,也要用一款保险系数更高的车辆去测试,才能取得更好的成绩呢?![]()
再有就是,有些汽车厂家,为了车型的售价看起来更有性价比,都会选择推出一些最低配车型,而这些车型实际上基本没有量产,在市场上消费者根本购买不到,C-IASI此前测试过稍高一点配置的单一车型,也是因为这个原因,但我们可以看到,上汽大众帕萨特的280TSI车型,月销量最高能达到7707台,这个配置,真的是走量的车型啊!而直接越过这个配置,在C-NCAP测试中高配车型,真的是对消费者负责任了吗,“躲猫猫”真的就这么好玩?![]()
作为一个在2019款帕萨特的第一批330TSI车主,作为一个汽车媒体人,我是真心对大众感到了失望,你真是在拿中国消费者对大众这个品牌的信仰,拿德粉当傻子,我真的想知道,你在躲什么?![]()
首先C-IASI中国保险汽车安全指数,是可以进行车辆“复检”的,这点大众心知肚明。如果上汽大众对于帕萨特C-IASI测试成绩有异议,可以申请由C-IASI在国内任意一家上汽4S店购置上汽大众指定配置车型,再进行一次测试(原低配车型测试成绩不作废),那为何还是没有采取这种堪称完美的公关应对办法呢?换句话说,就算是测330TSI版本,你也可以去找C-IASI,但你为啥躲开了呢?那是否上汽大众帕萨特全系,在车辆结构层面都存在较大的缺陷呢?![]()
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其次在中国的合资汽车产业体系里,上汽大众是和北美大众分别基于同一个造型,各自进行工程研发的,根据大众车型一般48个月的开发周期,新帕萨特在立项的时候C-IASI尚在襁褓中。因此中国当时并没有关于25%偏置碰撞的需求,但北美市场的Passat NMS因为要满足IIHS的25%小重叠面碰撞测试的标准,所以重新强化了地板以及车头的结构,使之在IIHS的测试中,获得了优秀的评价,也就是说上汽大众为了节约成本,是否选择了执行更低的标准呢?
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的确,整车的成本,在不同的企业运行策略以及衡量方式下,会出现截然不同的一面。但同样是奔着低成本策略努力,一汽丰田亚洲龙的车身结构设计就保持了全球一致,而上汽大众帕萨特就会与美版车型大相径庭,这是为什么呢?![]()