合资股比放开对汽车市场影响微乎其微 |青主谈
在今年的北京车展上，青主遇到几个中国本土品牌汽车厂家的领导，谈到合资股比放开的话题，都有点忧心忡忡，很多媒体同行也认为，这会对中国目前尚不够强大的本土汽车品牌形成严重的冲击，很多人认为没有了这一产业政策的限制，合资外方会凭借品牌、技术上的优势地位，顺理成章地谋求在合资公司里的控股地位，甚至可能踢开中方合作伙伴，在华搞独资。
青主认为持此种观点的人实在是多虑了。事实上，即使立刻放开合资股比限制，也不会对中国汽车市场竞争格局带来太大的变数。
合资股比限制放开是近期汽车行业的热门话题，很多人对此忧心忡忡。
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中国汽车市场是与合资公司同步成长起来的
作为写在纸上的产业政策，该条款早就应该删除了，因为这确实有违WTO的游戏规则，确实和当今全球自由市场竞争的大趋势格格不入。但如果说50:50的合资股比限制从一开始就没有意义，那也不是一个历史唯物主义的态度。50:50的合资股比限制，客观上起到了帮助中国汽车企业发展壮大，促进中国汽车工业从无到有、从弱到强的重大作用。
回到上世纪80年代初，中国的汽车工业基础，在西方发达国家看来是可怜的。时任大众总裁的卡尔•哈恩在他的书中回忆，成立上海大众合资公司之前，上海汽车工业基础的原始和简陋令其震惊。上汽集团董事长陈虹在任上海通用总经理的时候，接受青主采访时也曾坦承——中国真正按现代化工业流程大规模生产汽车，是从上海大众开始的。
当时，中国基础太薄弱，要发展汽车工业，吸引外资、合资合作是唯一可行的道路，只有如此才能实现资金、人才的原始积累，完成配套体系从无到有的产业起步。
必须承认，中国现代汽车工业的发端，始于合资。
现在很多人一提到合资，就有一种奇怪的说法，即所谓的“合资有罪论”，认为市场丢了但是技术没有换到手，这种说法是荒谬的。当初我们根本就没有什么市场可以丢失，别说1980年代了，1992年，全中国的汽车——不是乘用车，是所有汽车——产量是70万辆，还不到通用汽车当年一个月的产量，这其中大多数都是商用车，当时我们哪有什么市场可以失去？
客观地说，过去30多年中国汽车市场特别是乘用车市场，基本上可以说是和合资企业同步发展起来的。在这个过程中，国内汽车产业基础得到了培育，中国本土汽车企业在合资合作的过程中，实现了资金、人才、技术等全方位的原始积累，为中国本土汽车品牌的发展壮大提供了最基本的土壤。
广汽就是一个很好的例子。广汽现在发展得很好，广汽传祺自主品牌近年来也是势头正猛，连续6年实现85%的复合增长率，2017年销售50.86万辆，同比增长36.7%，传祺的平均单车价格也超过了很多合资品牌。
但在1997年的时候，广州标致破产清算，那个时候的广汽可谓“家徒四壁”、一无所有。如果没有后来的广本、广丰，能有今天的广汽么？正是因为有了广本、广丰两家合资企业的滚动发展，广汽后来才有条件去发展传祺这个自主品牌——不光是钱，广本、广丰为广汽传祺提供了多少人才？输送了多少干部？
生产技术也是汽车行业的关键技术，通过合资，中国的汽车制造水平已达世界一流。广汽丰田已经连续3年全部生产线获丰田“零缺陷率”评价，创下丰田海外工厂纪录。
如果没有50:50合资股比限制政策，处于相对弱势地位的国内汽车企业，很难在合资企业中获得对等的权利和义务。所以，必须承认这一政策对中国汽车产业的发展，尤其是起步阶段的发展，起到了至关重要的保护作用。
当然啦，也有一些企业“合资上瘾”，逐渐形成“合资依赖”，自主业务搞得一塌糊涂，最终某种程度上沦为现代买办，但这是具体企业、具体人的问题，并不能归咎于产业政策本身，因为我们看到，在同样的政策下，广汽、上汽、长安的自主品牌都发展得很好。
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还没来的品牌已没有机会，和股比放不放开无关
为什么又说现在放开合资股比限制，对中国汽车市场竞争格局不会有太大的影响？
首先，并不是合资股比一放开，合资公司就立刻会被外方控股，中方立刻就会被边缘化，因为只要合资公司的中方不同意，合资公司的股比就变不了。也就是说，合资股比限制放开，对已有合资公司的影响是不大的，那么这会导致大量新的合资甚至独资汽车公司涌入么？
且不说新公司的成立需要政府的审批，单从市场而言，还有几个品牌没来中国？少数几个没来的，也是因为来了也没有竞争力。
中国汽车市场已经告别了高增长和暴利，微增长甚至不增长将是常态，市场份额的争夺战异常残酷，后来者在品牌、市场资源上都处于绝对劣势，别的不说，连一个有竞争力的销售服务网络渠道都很难建得起来。所以，我们看到，进入比较晚的DS、雷诺、斯柯达等合资品牌都发展得并不如意，甚至连进来得很早的铃木、菲亚特、标致雪铁龙，现在也形势严峻，已经有传言铃木都已经在打算退出中国市场了。
美国的道奇和西班牙的西雅特都曾考虑过进入中国，简单试水之后选择了退出。
中国早已不是那个随便建个合资厂就能躺着挣钱的汽车市场了，放眼望去，还没在中国设厂的国外汽车品牌，青主不觉得谁还有机会，当然，也不妨都来，无论是合资还是独资，可以负责任地告诉大家，顶多也就是个打酱油的，一不小心，可能连底裤都会输掉。
3
谋求单方面利益最大化是利令智昏，合资外方没那么蠢
那么，已经在中国建立了合资企业的那些强势品牌，比如丰田、大众们，会不会有什么想法？比如谋求在现有合资公司里的控股地位？或者干脆踢开合作伙伴另起炉灶单干？
这种可能性我不敢说没有，但如果他们真的这么干，只能说是利令智昏。
前面说了，单方面谋求改变合资公司股比是不可能的，那样做，除了破坏得之不易的良好合作伙伴关系，把一个好好的合资企业拖垮，甚至带入万劫不复的危机之外，不会有任何其他的结果。
之前的实践经验已经证明，只有合资双方精诚团结，以合资公司的利益为共同追求，这个合资公司才搞得好；相反，合资双方整天勾心斗角，争夺所谓的话语权，乃至于互相拆台，那么这个合资公司是无论如何也搞不好的——无论品牌多么强势、产品多么出色。
事实上，50:50的合资股比限制也不是谁拍脑袋拍出来的，实践表明，这种对等的合资股比确实是一种最佳方案。
那么另起炉灶单干呢？
再强势的品牌，在今天的中国市场，从零开始，成功的几率也都微乎其微。一是市场空间已经相当有限，二是市场资源也已经近乎枯竭——优秀的人才、优质的经销商都是有限的。从整个汽车产业格局来看，这个市场对一个新公司——无论是独资还是合资——来说，门槛都已经太高。
中国汽车市场已经告别高增长和暴利，对任何后来者门槛都已经太高。
这一点，现有合资公司的外方是心知肚明的，即使强大如丰田、大众，在中国再另搞一个独资的汽车公司，成功的几率也是相当渺茫的。
大众在中国够强势了吧？旗下的斯柯达品牌在中国市场表现得怎么样？辛辛苦苦搞了这么多年，年销量也才勉强突破了30万辆，这还是在依托于上汽大众这个强大体系的情况下，假设上汽斯柯达是一个独立的企业，或者斯柯达在中国搞了一个独资项目，它的现状会怎样？估计很大概率是另一个菲亚特，或者另一个DS。
大众如此，其他的品牌还能怎样？所以，聪明的人都一定会珍惜合资企业现有良好局面，丰田中国董事长小林一弘就表示：“在中国汽车产业日新月异的变化中，丰田与合资方的关系今后只会加强。”这就是明白人，他知道，合资公司利益最大化，就是双方股东利益的最大化。如果因为合资股比限制政策放开了，就谋求单方面利益的最大化，那真是蠢到家了。
虽然合资股比限制政策放开了，但是丰田表示依然只会加强与现有合作伙伴的合作，最好、最新的产品也会源源不断地导入。
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合资股比限制政策使命已经完成，现在退出有利无害
经过这么多年的发展，中国汽车产业格局已经发生了质的变化，如果说以前是合资品牌在主导这个市场，那么现在中国本土品牌已经开始成为这个市场的主角——起码是之一。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，近几年中国自主品牌高速发展，应对外资品牌冲击的承受力更强了。吉利、长城、广汽传祺的市场表现都很好，甚至好于某些合资品牌。
中国品牌乘用车市场份额连续攀升，已经占据半壁江山。（来源：中汽协）
今年一季度，吉利的销量已经是中国市场单一品牌第二，仅次于大众；传祺不仅一直保持高速的增长，平均单车价格也已经超过了现代、起亚等不少合资品牌，还有长城、长安、荣威，它们都已逐渐成为这个市场上的强势品牌。
伴随吉利、传祺们崛起的，是一众老牌合资品牌如铃木、PSA、现代起亚明显的颓势。可以说，中国汽车市场已经进入到一个全新的发展阶段，再没有什么自主品牌、合资品牌、进口品牌之分，渐渐的，这个市场将只有两种品牌：强势品牌和弱势品牌。
无论对本土还是合资汽车公司，最重要的都是如何成为强势品牌，已经强势的，也要想办法巩固、提高。市场竞争空前激烈，看看当初位列“三大三小”的神龙和夏利，就明白市场既不相信眼泪，也不迷信大牌，谁都有被边缘化的可能。
曾连续多年蝉联单一品牌销量冠军的夏利，终于黯然退市。
从这个角度说，50:50的合资股比限制政策已经完成了自己的历史使命，现在退出，对中国汽车产业以及中国本土汽车品牌不会造成任何负面影响，相反，汽车产业的进一步开放，会鼓励中外企业开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才交流合作，促进中外企业在公平竞争环境下实现共同发展，加速淘汰落后产能。
从国家战略层面，合资股比放开，让外资享受国民待遇，也有利于中国品牌在国际市场获得对等的权利，长远来看，有利于中国汽车走出国门，参与国际市场竞争。
背景阅读
今年4月，发改委正式宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。自1994年3月开始正式在中国已实行了289个月的整车合资股比限制政策将在4年后全面取消。
文 | 青主
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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广东格林律师事务所李国勇律师
