扭力梁悬架到底做错了啥，为什么我们总是diss它？
➤要说今年北京车展上备受瞩目的新车，奔驰A级三厢版肯定算一个。
车辙君记得在日内瓦车展新一代A级全球首秀的时候，奔驰把它的底盘结构展示了出来，如此大胆地展示A级的“裙底春光”，可见对其底盘有足够的信心。可国人的关注点总是那么跑偏，后桥上的扭力梁非独立悬架可以说是把A级所有长处全部掩盖。北京车展上，奔驰没敢把使用扭力梁后悬的版本拿出来，不然可能真的会爆炸……
图｜新A级的“裙底春光”，注意后悬的扭力梁结构
那么，扭力梁悬架为什么会成为国内市场上的“洪水猛兽”？扭力梁悬架就真的除了便宜一无是处吗？今天我们来好好讨论下“扭力梁狂躁症”吧。
我们先来看看被“扭力梁狂躁症”所影响的车型吧。
同样是在北京车展宣布上市的DS 7，也遇到了新一代A级同样的境遇。PSA集团对扭力梁悬架的情有独钟是出了名的，但DS 7却一反常态地使用了多连杆后悬架。有人就猜测，这是PSA对中国的“网络暴力”做出的妥协，为了不让DS 7出师未捷身先死，PSA无论如何也得给它装上多连杆。
日产在引进新一代逍客的时候，也不敢将海外的扭力梁版本引进国内，而是全系标配了多连杆。甚至连高尔夫，这个之前在高7上毅然决然地使用扭力梁后悬的世界“神车”，也迫于舆论压力，为中期改款后的1.4T车型换装了多连杆后悬。
图｜逍客全系都使用了多连杆后悬架
虽然在北京车展上奔驰没敢造次，但真正上市时，奔驰会在1.4T版本上做出怎样的选择还犹未可知。为什么国人对扭力梁如此的反感？这恐怕是以PSA为代表的一众厂商“多脸懵逼”的问题。其实，这样的节奏也都是以大众为首的国外厂商带起来的。
一方面，厂商过分宣传了多连杆悬架的价值。在第五代高尔夫“统治江山”的时代，大众对多连杆如何优于扭力梁进行了“传教”似的宣传，扭力梁悬架在他们的眼里似乎就应该负分滚粗。再加上国内大众的粉丝数量众多，这就让“A级车就应该配备多连杆后悬架”的印象先入为主地印在了人们的脑海。
图｜第五代高尔夫：在座的各位都是“辣鸡”
出来混迟早是要还的，之后大众为自己的行为埋了单。大众慢慢意识到A级车和多连杆的组合似乎并不和谐，但大众仍旧做了回“铁头娃”，在德国以外的市场全面推行扭力梁后悬，也就导致了当初沸沸扬扬的速腾“扭力梁事件”。这引起了国内消费者的极大不满，大众粉丝都觉得自己幼小的心灵受到的伤害，再加上这个扭力梁后悬不够争气，关键时候火上浇油闹出了“断轴门”。从此之后，扭力梁算是和“垃圾”“省成本”这类词结了缘。
图｜大众为自己的冒失埋了单
问题是，扭力梁悬架果真是像人们说得那样“垃圾”么？从理论和技术的角度看确实如此。多连杆悬架的左右干涉更少，这样让行车过程中的舒适性更好；后轮能够进行更加精准的定位，提升操控性，而扭力梁悬架除了结构简单成本低之外，似乎并没有其他明显的优点。
扭力梁确实不如多连杆，但这是在其他因素全都相同的情况下得出的结论。车辆的操控性和舒适性会受到多方面因素的影响，一款车开起来有品质感，取决于车身的刚度、悬挂的连接强度、连接部件的材质、减震器与弹簧的设定、轮胎的规格等等许多方面。如果把这个锅全部甩给扭力梁的话，你们的良心不会痛么？
把这句话反过来说：“多连杆一定比扭力梁好”也是伪命题。一些高级别但配扭力梁悬架的车型，反而要比低级别配多连杆悬架的车型舒适性要好很多。所以说，通过悬架结构就直接对舒适性下结论的行为都是耍流氓，特别是在同一款车型上。真的把配备扭力梁与多连杆的高尔夫拿来盲测，能通过乘坐体验准确区分的又有多少人呢？
图｜配备了瓦特连杆的扭力梁悬架能有效提升舒适度
操控性能同样如此，其实扭力梁最大的问题在于它是“死”的，无法调校出丰富的驾乘感受，但扭力梁也能调校出出色的运动性。例如标致RCZ，这款小跑车使用的正是扭力梁悬架。
另外，扭力梁的优势也不光是成本低。它在轻量化方面是有很大优势的，这对于购买低级别车型的用户来说，能帮他们省一些油钱；扭力梁还能有效减小簧下质量，这对于中低级别的车型来说反而有利于改善舒适性；扭力梁也因为结构简单，整体尺寸不大，多挤出来的空间可以留给后排。马自达车型后排空间不占优势的原因，很大程度上正是因为对多连杆后悬架的执着。
图｜虽然只是入门级跑车，但RCZ的操控感一流
其实成本也是一款车竞争力的一部分，只要性能差异不大，便宜一点又有什么不好呢？多花1万块钱选装多连杆，又有多少人愿意呢？奔腾B50就是很好的例子。前悬是“双横臂式独立悬架带横向稳定杆”，后悬是“多连杆独立悬架”，看上去诚意满满 ，但过高成本导致它拿得出手的也只有悬架了。
图｜买悬架送车系列
话扯远了，让我们再回到奔驰新一代A级的身上。如果A级真的执意选用扭力梁悬架会有什么样的结果呢？有两种可能：一是基于奔驰的号召力，再加上A级不错的实际表现，人们会开始接受扭力梁这一物种；二是奔驰发现这是个无底洞，低估了国内用户对于扭力梁的成见，最终审时度势取消扭力梁后悬。
再进一步深层次的讨论这个话题，反映出的其实是态度问题。国内的消费者也不是对扭力梁悬架有偏见，而是不喜欢被国内外差别对待。这样的现象确实不少，海外版车型是后桥差速锁，到了国内变成了电子限滑；海外版是真皮内饰，到了国内成了织物内饰；海外版中控台上每个按钮都能按，到了国内都成了按不下、拔不出、没有标识的盖子。诚然，这是受到了法规、税收、成本等诸多方面的限制，但也不排除厂商为了利润而进行的“本土化改进”。
图｜国外很多车座椅下都有储藏空间，在国内车型上则相对少见
坊间传闻奔驰新A级售价将20万元起步。如果奔驰决定走低价跑量路线，那扭力梁应该是不会缺席了。这就又变成了一个悖论，用扭力梁后悬架是为了节省成本低价跑量，可扭力梁却又很可能成为热卖的绊脚石。所以，奔驰还是清醒一点好，即便是品牌号召力够强，但也不要让那套出色的内饰白瞎了。
《恕我直言》| 作者：张品先
