扭力梁悬架到底靠不靠谱？看完这个就明白

对扭力梁悬架大家应该都不陌生，在A级轿车中这是一种最常见的后悬架形式，大家可能比较熟悉的有大众的宝来、朗逸，日产轩逸，马自达3昂克赛拉，别克英朗，不只是轿车，SUV也有很多采用这种扭力梁后悬架的，比如本田的缤智、X-RV，雪铁龙云逸C4、天逸C5。那么，扭力梁到底靠不靠谱呢？

答案当然是肯定的，上面列举的这些车型基本上都是市面上的热销车型，消费群体非常庞大，相应的使用这种扭力梁悬架的人群也就更多，你觉得厂家会拿不靠谱的东西“开玩笑”吗？就目前消费者反应来看，扭力梁悬架的耐用性、稳定性等方面是不存在问题的，可能反应最多的就是“硬”，比如过个减速带、走点烂路，车内会比较颠。

当然这只是基于用户口碑得出的结论，下面我们就从结构和原理层面了解一下扭力梁悬架。

首先，在解释扭力梁悬架之前，我们先要搞明白两个概念，一个是独立悬架，一个是非独立悬架。独立悬架的左右车轮运动互不干涉，是独立的，而非独立悬架就是左右车轮串联，一侧车轮运动就会干涉另一侧车轮。

如果“顾名思义”的解释有点读不懂，那我们就举个简单的例子。哑铃和杠铃想必大家都玩过，独立悬架就像哑铃，左右手各一个，是个分开的、独立的，左手运动跟右手运动互不干扰，而非独立悬架就像杠铃，两侧是通过一根杆件连接在一起，一侧运动必然会引起另一侧运动。

而扭力梁悬架比较特殊，虽然左右车轮串联在一根梁上，但它们的连接件扭力梁不是刚性的，而是带有一些韧性，允许一定程度的扭转，这样既可以减小左右车轮的运动干涉，又能起到平衡左右车轮上下跳动的作用（横向稳定杆的作用）。其实，扭力梁悬架更确切一些叫半独立悬架。

在结构层面上，扭力梁悬架是由弹簧托盘、螺旋弹簧、扭转梁、减震器等部件组成。其中减震器、螺旋弹簧以及连接衬套是与车身连接的，弹簧托盘面积要比弹簧横截面积大很多，这样处理一是为了承托螺旋弹簧，二是可以增加车轮与大梁之间的刚度。

而作为扭力梁悬架的“心脏”，扭转梁的材质和特性很大程度上决定了悬架的脾气。比如马自达的新款昂克赛拉采用了扭力梁悬架，他的扭转梁中间部分比较细，而两边比较宽大。

这样的好处就是当左右车轮处于不平路面时，扭转梁“柔软”的中间位置允许扭转更大的角度来保证左右车轮各自贴地，而在高速行驶时，扭转梁两边部分刚度大，提供给车轮更好的支撑。

通过结构图不难看到，扭力梁悬架在纵向（车辆行驶方向）传来的力由蓝色的纵摆臂吸收平衡，而横向的力没有专门的横摆臂吸收，只能交给螺旋弹簧、减震器还有扭转梁的回弹反馈去处理，所以在横向稳定性方面（尤其是高速行驶过弯时）不如双叉臂/多连杆悬架。鉴于此有些车辆会加装横向止推杆，加强横向稳定性。

另外，由于左右两侧的车轮在弹跳时会互相干涉，在车辆剧烈转向时有可能会发生“举脚”的状况，而且因为无法调整定位角度，影响了汽车的操控性。还有在两侧轮胎同时过减速带或者过坑坑洼洼时，扭力梁几乎是不工作的，相当于硬轴悬架，此时的舒适度全靠减震，所以感觉有点“硬”，还是能理解的。

当然了，扭力梁悬架的优点也是很突出的，比如结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加。

结语

扭力梁是靠谱的，存在即合理。说实话，厂家对一款车都有成本预算的，A级轿车的价位摆在那，不可能配置、颜值、底盘面面俱到。可能厂家出于成本控制、车内空间及实际使用环境等多维度考量，才折中采用扭力梁悬架，这一点也是可以理解的。

其实在路况较好的铺装路面上，很难感觉到扭力梁悬架与其他独立悬架在坐感上的差别，如果很多时候都是在城市道路行驶，上班代步、日常家用，扭力梁悬架也完全够用。

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（运营人员：newbee）