为啥同等级别，国产车普遍比合资车重？无关轻量化，减配才是原因
在当下的中国汽车市场，很多消费者认为合资车在产品力方面要比国产车强一些，尤其是发动机、变速箱、底盘等核心部件。当然也有一些之前不被认可的思维定式因为合资品牌的大面积采用，就变成了合理的存在，并且被认为是技术和材料进步下的产物。最近几年，轻量化成为汽车技术发展的一个新的分支，很多高端车型在整车材料、底盘方面都开始使用轻量化材料，比如某些后驱车型采用了碳纤维传动轴，一些高端车全车采用碳纤维覆盖件，也有一些车型使用了相比于刚才更轻的合金悬挂等等，所以很多车型的整体重量都在不断下滑！
但是到了国内，就出现了一种奇怪的情况，之前很多消费者认为国产车重量比较轻，是因为偷工减料，所以在一些工况下，行驶表现就会很不理想。不过到了合资品牌这里，当下很多车型的重量都要比国产车轻，很多消费者便认为这是整体轻量化的结果，整车轻量化对于驾驶、操控是更有利的，这种反差让我们感觉非常有趣！
事实上在当下，绝大多数的合资车都要比国产同级车轻一些。比如同样作为接近5米的中级车，吉利博瑞的整车重量大约为1.7吨，而上汽大众帕萨特为1.4吨到1.5吨；再比如长安CS75 PLUS顶配车重为1725kg，而大众途岳顶配的车重仅为1590kg，整体相差还是相当大，而且这种情况比较普遍，大家可以上网查一查尺寸、级别相当的国产车和合资车的重量对比，基本上都是合资品牌车型的重量更轻，只是重量差有大有小而已！
那么是不是合资车在轻量化方面做得更好呢？如果从技术层面来看，合资品牌的确在轻量化方面的技术积累要比自主品牌更多一些，但是在我们看来，在20万以下的车型中，国产车和合资车在轻量化技术和轻量化材料方面是没有多大区别的，原因很简单，受制于成本！对于那些高端车或者豪华车来说，尤其是价格比较高的性能车来说，厂商是愿意为了哪怕在加速水平高0.1秒，多花好几万的成本去减轻几公斤的重量，但是对于大多数的普通车来说，厂商是不敢这么干的，所以大多数的部件在材料上整体是差不多的。
当然到了当下，很多合资车在材料运用上，的确和合资品牌不太一样，很多朋友也在吐槽，很多合资车的车身覆盖件的确是越来越薄了。比如吉利博瑞的前双叉臂前悬挂采用了合金铸造件，而帕萨特在悬挂材料上则使用钢制冲压件。所以从材料上来看，合金铸造件的确要比钢制冲压件更重一点，但是结果就是博瑞的整车驾驶更加稳重，相同路况下，弹跳更不明显，这是这款车的优势，但是结果就是车身比较重，导致油耗较高，加速水平比较一般。
随着国产车的进步，很多国产车开始在整车框架上“堆砌”材料，当然这个“堆砌”整体比较正面，尤其是很多国产车在整车框架上做得更加厚实，这会在一定程度上增加整车的重量，而某些合资品牌在中保研碰撞中一撞就散，其实和主动安全关系不大，更多体现在框架安全和设计安全上。
当然也有一种可能，就是合资车整体的减配比较严重，在很多配置上都进行了压缩，比如前后防撞钢梁的厚度、长度以及其他配置，这些配置单个拿出来看，好像并没有多重，但是积少成多，整车重量上相差一两百公斤也很正常，原因其实和上面提到的一样，在20万以下的车型中，轻量化材料真正能用到整车上的机会很少很少，反倒是通过减配达到减重的可行性更高。
当然整体而言，由于自主品牌和合资品牌产品由于价格和成本的不同，在材料上会有所差异，这会在一定程度上导致整车重量有高有低，但是在我们看来，这其中的差距特别小，尤其是国内合资品牌汽车的供应商基本也都在国内大多数和合资品牌共用一个供应商，所以在这一块整体相差不大。所以在我们看来，合资车整体比同级别国产车要轻一些，并非是轻量化的结果，反倒很有可能是在产品上做减法，从配置到整车框架进行削减，进行成本压缩的结果！