共克时艰的正确姿势，还得看车企

女朋友和我说，最近是打卡网红餐厅的最好时机，人少。

我苦笑，平时总感叹网红餐厅排队长，各种消费项目花枝招展地吸引着年轻的社畜，我们俩的收入经常月光。到了疫情的关头，方才清醒地意识到，“消费”二字本身，是多么伟大的一种贡献。

凋敝的街道，冷清的店面，生活的安全感第一次被彻底抽离。当巨大的社会机器被按下暂停键，你才会深刻意识到自己的渺小和无力。

汽车行业自然无法幸免。网上购车毕竟还不现实，客户到店意愿直接决定了销量。乘联会已经公布了，2月汽车销量同比下降80%。辛辛苦苦十几年，一觉回到解放前。

但我不想把疫情这样的黑天鹅事件放大来说，我不是经济专家，无法给出宏观的解决方案。而且对汽车圈而言，这几年的坏消息已经足够多。即使没有新冠肺炎，这个行业里，已经充斥着焦虑之音。

“雪上加霜”的双重打击之下，作为一名普通的从业者，我也许可以从一个微观的切口，聊聊自己的看法。

我大学专业是车辆工程，入学时师兄说，某北方车企一年发了不止十几薪，而是几十薪。年少的我无比相信，成为一名快乐的理工男，既有踏实的技能，进了车企拿着高收入，也能迎娶白富美，走上人生巅峰。

当年学机械制图的样子还历历在目

后来的故事你也听说了，汽车行业从我毕业那年起，出现了28年以来首次销量下滑。

理性地说，年轻人似乎都不太需要一台新车了，本身人口就在减少，有互联网，宅家里能干许多事。而且汽车越来越耐用，收入也越来越趋于稳定，换车的周期也不断被拉长。

我必须承认这是大势，但还是会怀念那月月双薪躺着赚钱的日子。

短短四年多，我的专业从校内其他学院热衷转入的热门专业，变成了学弟学妹嚷嚷着要转出的“夕阳”专业。我的同学也开始活络了起来，有人凭着大学里不务正业的经验去做游戏策划，有人去研究大数据，有人去搞咨询，有人去当HR。反正，恰饭要紧。

我也曾感叹时运不济，但是依然选择坚守，也常劝一些想离开车圈的朋友再等等。因为我觉得，这是一个有人情味的行业。

汽车行业不比互联网，没有996，不会把每个人的剩余价值压榨殆尽。任何一个企业进入微利时代，内部的分配制度都变得格外的公平和均衡。

但是，纪录片《美国工厂》告诉我们，企业的生存，才是对员工的最大保障，也是一切“人情味”的底线。疫情当下，再有人情味的车企，降薪，也在所难免。

比如这次，我听说上汽大通“降薪”了， 或者其标准说法是“薪酬福利调整了”。

其实，这只是上汽大通面对下行的市场环境，紧跟市场、围绕市场动作当中的一环而已。如果从更高的视角看待整个车圈所面临的难题，你会发现，这家成立九年的企业，体现出了国有制车企严密的社会责任逻辑和优秀民企的市场化运作。

首先，是面对全社会的共同困难，即疫情本身。上汽大通年初一第一时间复工，生产60台由V80改装而成的负压救护车，迅速驰援武汉抗疫一线，响应速度行业领先。只有疫情快速缓解，市场才能重新复苏，上汽大通抓住了这一主要矛盾。当然，更是体现了高度的企业使命和责任感。

其次，是经销商合作伙伴的困难，上汽大通推出九大举措缓解压力，包括考核、资金、促销等三大维度。保护经销商利益，让合作得以细水长流，是上汽大通在自己的体系内必须优先考虑的问题。

谦逊的中国人一直强调先人后己。企业也有自己的“人格”，而“坚决但有人情味”，是大部分像上汽大通这样的车企对外留下的印象。

相比简单粗暴的裁员，薪酬福利调整、与企业经营紧密挂钩是更有“共济”性质的选择。在这次的薪酬福利调整策略上，上汽大通采用区别对待的方法。高层领导绩效奖金面临腰斩，而销售一线和基层员工的薪资收入，则保持基本不变。这一做法极大地保护了普通员工，也确保了企业内部的凝聚力。

人情味固然珍贵，但是要化解困难，转危为机，需要理性的路径和方法，和全面拥抱市场和用户的大胆和坚决。

我之所以坚持在车圈，还有一个信念在支撑着自己——汽车并不是一个夕阳产业，但是需要改变。“变”是不变的真理。只有灵活面对市场的企业，才能活，才能活得好。

改变从哪里做起？首先，是企业的战略心态。

疫情带来的竞争加剧，是中国车企优胜劣汰的催化剂。行业格局的调整，将是一个高度市场化的过程，企业唯有强化市场竞争意识，积极降本增效，革除弊端，方能提升整体竞争力。

上汽大通就选择打破“大锅饭”式思维，积极拥抱这一变革，通过一系列措施，加快企业适应市场化的转型，激发所有员工的求生欲。例如，引入了营销合伙人制度，鼓励员工前往营销一线，加强收入与企业经营业绩之间的关联，最大程度发挥所有员工，尤其是积极进取的年轻员工的主观能动性。当年的小岗村，责任到户，多劳多得的模式，用在当下，依然有其强大的借鉴意义。人， 都愿意为自己拼命！

与战略心态调整相匹配的，还要有符合当今车市格局的“战术”。

在我看来，这几年车市的问题，在于“内卷”——中国车企造的车不是不够好，而是好得“出人意料”，但是汽车消费的蛋糕没有相应地扩大，因此车企生存才会愈发艰难。

解决内卷的核心手段之一便是扩张。竞争意识虽不可少，但是从战术上，开辟出全新赛道，将会是事半功倍的好方法。

当沃尔沃已经从中国向欧洲出口S90和XC60，宝马宣布要在沈阳为全世界生产X5时，中国汽车工业的实力，早已毋庸置疑。走出去，是中国成为汽车强国的必经之路。

去年，长城、吉利纷纷加速海外市场拓展，上汽集团去年更是实现了海外销售35万辆的成绩。其中，MAXUS品牌实现海外销售21635台，同比大涨32.77%，累计销量超6.4万台。

难能可贵的是，MAXUS品牌海外销量中，英国、澳大利亚、新西兰等发达国家销量占60%以上。新西兰一位名叫戴夫的大叔，驾驶MAXUS V80日行1200公里，已累计行驶100万公里无大修。

从历史的角度看，这些积极向海外市场扩张的车企，这些有代表性的事例，就像几十年前日韩车企所走过的路径一样。过程难免布满荆棘，但最终能让中国的汽车品牌，成为享誉全球的“金名片”。

还有一点值得注意：虽然市场趋于饱和，但是一些细分的用车市场，依然还有很大的空间值得扩展。

以大众、丰田为代表的大车企，在成熟的平台化技术下，正在努力快速填满各细分市场，乃至推出一些剑走偏锋的跨界车型。以面向主流市场的产品扩张，带动用户基数的扩张，在强势的品牌力基础上，这或许是一种有效的思路。

而以上汽大通为代表的车企，则走出了另一条路线。

上汽大通进一步开发功能型产品，以满足更多用户（尤其是需求相对稳定的大客户）特定场景的需求。例如，G10/G20两款MPV车型多次在重大场合亮相，成为国产高端MPV车型的代表，D90满足越野发烧友高强度的探险需求，皮卡则满足军用、警用、抢险等各种公共市政场景，而大通的房车则已经成为细分市场内国产首选。

我有一个亲戚就与我说起，退休后他想开着大通的房车环游中国。随着汽车消费场景的升级，这类具有功能性的产品，用户群体也将持续的扩张。

努力扩张是一面，内部技术和流程的优化，持续的精耕细作，也是车企能够持续发展的根本。

借助先进的平台技术和数字化工具，MAXUS品牌同样也向主流市场持续发力。

乘用化平台下诞生的G50/D60，凭借蜘蛛智选C2B定制模式，将用户的需求精确地反馈到客制化的产品之上，为主流家庭用户购车带来了新意。这一措施在红海市场中另辟蹊径，取得了出色的成绩——2019年，G50实现年销28446台的成绩，位列细分市场第四名。

我相信，没有任何产业是真正的夕阳产业，困难只是暂时的，从上汽大通身上可以看出，方法和路径，也是明朗的。

我的女友从事着旁人眼里高大上的互联网大数据工作，我虽然经常被调侃“49年加入国军”，但我依然为自己所处的行业自豪。

汽车是我所热爱的行业，也是一个从未让我失望过的行业。它让我看到感情和理性的交织，有患难与共的真情，有柳暗花明的希望，也有拥抱市场的决绝。

或许有人会在寒冬中倒下，但是像上汽大通这样的行业灵活者坚韧者，没有悲情的诉求，只有全体动员，脚踏实地的加快转型步伐。经过市场化的洗礼，蜕变出的个中强者，方能有实力代表中国汽车工业逐鹿全球。

一切困难，都将过去。汽车行业依然值得最顶尖的大脑加入，为改变人类出行的美好愿景，付出智慧和汗水。

共度时艰，同舟共济，惟愿明天醒来，现世安稳。