EVO为何在改装玩家心目中如此神圣？原来自诞生起，它注定就是传奇
从1992年十月到2016年三月，三菱EVO共诞生了十代车型，当然，它们也将成为世上仅存的十代了，因为再也不会有第十一代EVO出现。或许这都是命运的安排，如今，各大厂商都在向新能源汽车领域进军，早已拿不出足够多的时间和金钱，投入到一些并不注重实用，且完全没法走量的性能车上，EVO的好基友——WRX STI也难逃此劫。
最近这两年，常常在微信群、朋友圈，看到一些出售的二手EVO，价格甚至比新车还贵，其实这并不是件出乎意料的事情，毕竟它是太多日系粉的dream car了。既然那么喜欢，那你真的对它的历史了如指掌嘛？今天，就让我们再次向经典致敬，将EVO的十代车型来一个大盘点。
1992 第一代（CD9A）
在EVO诞生之前，三菱曾经造过不少有意思的车，例如上世纪六十年代的500 Super Deluxe、七十年代的Lancer 1600 GSR，还有1985年空降达喀尔的帕杰罗。第一代EVO的前辈其实是戈蓝VR-4，它与EVO匹配相同的2.0L直列四缸涡轮增压发动机，搭载全时四驱系统。EVO将上述的4G63T发动机一直延续了九代，从最初的244马力，增至287马力。当时最受人们关注的第一代EVO车型，除了拉力赛车，还有第一代EVO RS，它比普通版减重70kg，并配备机械式限滑差速器。
1994 第二代（CE9A）
第二代EVO从1993年十二月开始生产，于1995年二月停产。和第一代的CD9A平台相比，第二代的CE9A平台在操控上做出了不小的提升。第二代EVO有着更长的轴距（2510mm）、宽了10mm的轮胎、更轻的防倾杆，以及更夸张的扰流板，动力方面，最大功率提升至252马力，峰值扭矩不变。不过从审美的角度来讲，第一代和第二代的风格其实差不太多——在第十代之前，外观变化在EVO车系的换代中似乎都是如此。
1995 第三代（CE9A）
第三代EVO和第二代基于同平台打造，大体上看，依旧没太多变化，不过仔细观察便会发现，第三代车型的外观设计，更加符合空气动力学原理了。设计师在设计过程中，与工程师进行了充分的交流，为保证空气在进入中冷、散热器、前刹车时更流畅，车子的侧裙、后杠、尾翼等都做出了相应的调节，同时保证了更好的下压力。动力方面，第三代EVO的最大功率已经达到了270马力，峰值扭矩依然是309牛·米。更大的马力得益于更大直径的涡轮增压器将发动机压缩比从以往的8.5:1增加到9:1。除此之外，在1996年的WRC世界汽车拉力锦标赛上，汤米·马基宁驾驶EVO III拉力赛车夺得了冠军，值得一提的是，这名芬兰籍传奇车手在接下来的三年里，分别驾驶四、五、六代EVO蝉联冠军宝座。
1996 第四代（CN9A）
不得不说，光是这一对夸张的雾灯和凸起的机盖，就足以让我沦陷了。CN9A是一个全新的平台，这个平台带给我们的是三菱引以为傲的双涡流涡轮增压发动机，再加上凸轮轴近排气角度的调整，使得4G63能够在8.8:1压缩比的情况下输出276马力的最大功率以及330牛·米的峰值扭矩。另外，第四代EVO也首次在偏民用的GSR版本上使用了当时三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，提高弯道的安全性。
1998 第五代（CP9A）
如果说第四代EVO最成功的地方在于外观，那么，第五代显然就不服了。首先就是这金色的轮毂，骚到让人毫无抵抗力，此外，还有宽体包围以及可四段调整的尾翼，内饰方面，这一代增加了Recaro座椅，这些全新的改变令第五代EVO有了更多撩妹的潜质（也许吧……）。
至于引擎内部，改动过的位置也不少——活塞裙部被修改过，目的是减轻重量；接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积；更重要的是，第五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的，外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说第五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的峰值扭矩已升至373牛·米。
1999 第六代（CP9A）
除了面积更大的中冷、机油冷，以及更强的引擎耐用性，第六代EVO较前辈的变化不是很大。对了，三菱特别为RS版本加入了钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料质量较轻，能够改善引擎响应。第六代EVO还增加了RS2版本，也就是在RS的基础上加入GSR的可选件。
2001 第七代（CT9A）
第七代EVO基于Lancer Cedia平台打造，正是从第七代起，EVO的车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，还好三菱已在悬挂等位置做了一系列动作，从而改善增重可能带来的影响。ACD主动中央差速器也是首次装配，AYC主动式偏向控制系统也得到了相应的提升，同时，传动系统的另一个变化是LSD，自第七代开始，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。总之，无论是更加精准的转向，还是更加轻松自如的操控，都表明了第七代EVO是一款更好开的车。
2003 第八代（CT9A）
第八代EVO配备了第二代AYC系统，6速手动变速箱也被添加了进来。在众多车迷眼里，这一代就是传说中的史上最强EVO，在全球诸多汽车媒体的轮番测试中，第八代EVO接连不断地取得了骇人成绩。第八代EVO还推出了FQ 400版本，“F”代表“fun”，而“Q”则代表“quick”，这个名字正式表明了它性能旗舰的身份，它的最大功率高达405马力，快得令奥迪RS4、保时捷911 Carrera 4S等猛将汗颜，遗憾的是，FQ 400仅在英国市场有售。第八代EVO也引入了北美地区，然而所谓的美版只不过是日版的阉割版——AYC系统没有配备，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。
2005 第九代（CT9A/CT9W）
第九代EVO的最特别之处就是，它推出了旅行版！
第九代EVO旅行版仅在日本有售，当年共发售2500台，看它的外观，有点像是加长版的Lancer Sportback。虽然没有了AYC，车身也变得更重了，但这丝毫不能削弱EVO旅行版的魅力。它是最好的家用车吗？不，它是最酷的家用车。
2007 第十代（CZ4A）
若看完之前九代，你便会认为，第十代已经不那么“EVO”了。不仅仅是外观，在动力上，第十代EVO抛弃了用了十多年的4G63T，取而代之的则是GEMA 4B11T四缸发动机。除了动力，第十代EVO的重量也有点匪夷所思，1600kg，要知道，第一代EVO RS的重量仅有1170kg。当然，以上这些还不是最惨的，最最令人悲伤的，就是甭管它有多不好，这毕竟是最后一代了。第十代EVO拥有303马力，或许英国买家会更幸运些，他们能够买到最后一代的FQ-440 MR版本，最大功率高达440马力！
不管未来如何，有一件事情是无比确定的：EVO，它永远存在于我们的心中。
轮到你说：你最喜欢哪一代的EVO？