造车新势力的生死时刻

我打过一个比方，每当变天换季，病倒的往往都是那些体质较弱的人，此次疫情对汽车行业来说也是一次大换季，那些体质弱的车企要想撑过寒冬，真的太难。

如果将车企分为几类，谁是体质最弱的那一类？事实上，国内的部分造车新势力早就到了生死时刻，如果说前两年车市的接连负增长，补贴的严重退坡，依旧让他们对市场抱有幻想，那么这次疫情的到来或许能让他们彻底死心。

为何？

这要从几年前的车圈和创投圈的疯狂说起。当时，特斯拉的入侵让整个创投圈都在寻找“中国钢铁侠”，“下一个中国的特斯拉”，他们不少人甚至从未和汽车打过交道，但只要看创始人和投资人有些实力，就纵深跳入，即便知道这是一场长久战。

相信很多人都听过那个你老公15分钟和我老公10秒的故事，在一个家庭饭局上，李斌用15分钟讲述蔚来汽车的创业思路，刘强东只花了10秒就回答Yes。这只是一个缩影。

在这场资本游戏中，最热闹的时候，有60多家新造车公司成立，平均每家背后都站着数十位投资人，融资的速度和金额也达到了顶峰。

但分水岭来的太快。

2018年开始，因为经济的下行，创投圈终结一度的虚假繁荣，回归理性投资。而新造车的无底洞式差钱让投资人的态度一度转变，风口上挤破脑袋荡然无存，取而代之的是唱衰和撤离。数据显示，2018年开始，上百家资本在对造车新势力第一阶段投资后，就不再继续注资。少数资金雄厚的资本则继续进行了多次的资本追加，原因是不继续投，之前的钱都打水漂了。

2019年特斯拉全资中国建厂，创投圈彻底得出结论，没有人能找到“中国特斯拉”。与此同时，国内新能源市场迎来了史上最严的补贴退坡，这对造车新势力来说无疑是雪上加霜。2019年底，高领资本等看似笃定新造车的入局者也终于绷不住了，以清仓方式宣布出局。

新造车来到了生死存亡时刻。无疑，2020年开年这场疫情还将催化这种生死速度。

一个悲观的现实是，新能源推广的这几年，对销量贡献最大的还是集体采购、共享汽车公司等B端用户。受新冠疫情影响，新能源车需求和供给两侧都出现重大问题。需求端乏力，疫情导致网约车体系受到影响，部分网约车租赁公司面临司机退租、车辆空置的致命打击。

对于疫情刺激下的新能源刚需，只出现在限购城市，但体量根本不足以令局势逆转。在不限购城市，由于目前油价的低位、新能源车体现不出优势，另外刚需车型燃油车选择面多，这两点决定了新能源车在私家车领域几乎没有市场。

但乐观派认为，疫情之下，由于延迟开工、物流、供应链等因素影响，艰难的不止造车新势力。反而，与传统车企相比，造车新势力在一些方面甚至占优势。

我们看到，目前传统车企4S店的经营情况主要是开业线上集客，虽然各大品牌正联合网络平台做一些直播带货，但从销量看这只是一种短期手段，只能增加曝光，对成交无实际推动作用。而据少数新造车品牌透露，他们的线上订单开始陆续恢复到年前水平。

出现这种情况，主要是由于双方原本销售逻辑的不同。传统车企主要是以现车为主，订车为辅，再急的用户一般还是会看车后下订，而目前的整个供应链条有很多的不确定性。新造车大多数都是订单式生产，就是几乎真的是有多少订单生产多少台车，并且用户已经习惯了这种等待。

所以这就是光脚的不怕穿鞋的。比如像李斌这种投靠合肥政府拿到100亿续命，短期不愁的，会认为当下是一个淘汰对手的机会。“（造车新势力）本来就不应该活那么多，中国那么多原来的汽车品牌，真正活下来的民企不就那三家？”

总之，比起正在经历的疫情，不少人都认为这是一个转折点。正如开头体质弱的话题，大换季之下，新造车当然是体质最弱的那类，这没悬念。体质弱会感冒，会殃及生命，但也有能挺过来的，甚至抵抗力变得更强。

这注定是一个不寻常的冬天，有人说冬天好冷，有人却说冬天是个好时节。