​雷克萨斯印度建厂 醉翁之意不在咖喱

从去年9月开始，关于雷克萨斯的每一条新闻都在牵动国内雷粉的神经。无论关乎销量逆袭还是加价被罚，只要涉及雷克萨斯，评论区总会提及“是否国产”这个世纪遗留问题。就在国内探讨一丰和广丰哪边更适合雷车时，人家在印度班加罗尔落地生根了。

的确，直到2017年初方才进入印度的雷克萨斯，其建厂脚步着实很快，前不久印度制造的ES300h上市，是雷萨在印度与ABB正面抗衡的伊始。

但随着这条咖喱味新闻出现，国内消费者亦开始心生疑虑，其一，这辛辣味的雷克萨斯会不会卖到中国？其二，日本人开始摒弃匠心迷信开挂了吗？

其实，早在工厂落成之日，官方就已表明班加罗尔工厂的产品不会卖到中国。而我们，也不会轻易看到印度产的车型，你以为喜马拉雅山脉那么好绕？

与此同时，班加罗尔工厂仅仅是CKD散件组装工厂，零部件核心品质依旧由日本方面把控。换句话说，日本人在生产高端车型零部件方面，根本不相信咖喱民族的开挂手艺。丰田绝不可能放养雷克萨斯品牌，毕竟这是高端的全球化形象。

那么最终问题来了。为什么宁可选择印度咖喱，也没选中国八大菜系？

把年产能10万台的班加罗尔工厂算在内，目前雷克萨斯拥有北美、日本、印度三大工厂。但暂时，工厂还不需要落户中国。

首先，中国已经是相对成熟的汽车市场，雷克萨斯自2005年进入中国以来，销量始终呈单边走高势态而延续。其次在北美，雷克萨斯早在上个世纪就狠狠的教训了美国汽车三巨头。

众所周知，2019年，雷克萨斯在中国销量为20万台，在丰田看来，这是值得欣喜的成绩，几乎占雷克萨斯全球销量26%。而另一方面，2019年北美地区共销售32万余台，欧洲和日本本土相加为15万台，中东和东亚市场相加为6万余台。

在班加罗尔建厂的背后，是日本九州工厂产能紧张的事实。

目前，雷克萨斯日本九州工厂年产能为30万台，其中大部分由中国市场所消耗，但未来面临的客观事实是，无论中国市场怎么热销，都会面临销量天花板，这年产30万台的九州工厂中短期内完全够用。

再者，得益于地理优势，九州工厂产品通过佐世保到中国仅需一两天，800公里海洋运输线是国内保持进口状态的前提，换算成陆路都不如沈阳到北京一个往返。当产能和运输条件双双适用，雷克萨斯国产便只能拉低品牌形象，那又何必国产？

除此之外，2022年我国将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。届时，丰田可以采取合资甚至独资的形式建厂，以谋取更大的效益。

种种迹象表明，既然全球占比26%的中国市场得以保证，而北美市场又顺风顺水，那么中东和东亚市场便是九州工厂的痛点。

另有资料显示，雷克萨斯2019年在印度销售600台新车，这种销售体量远不及德系ABB在印表现，可即便是雷克萨斯在印度建厂后售价大幅降低，销量实现快速增长，也很难消化班加罗尔工厂10万辆的年产能。

显然，印度这种销售体量显然不是建厂的目的，但如若把中东市场的压力交由印度工厂，不仅在运输层面节省成本，九州那边还可释放出部分产能来应对可预见的销售增量，对于雷克萨斯而言，实为一箭双雕。

印度是个神奇的国度。在国人印象中，这里的汽车工业并不发达，除了塔塔集团，我们也识别不出几个著名公司。如果按时间维度比较，现在的印度汽车市场，还远不及10年前的中国。

主要特征体现在，印度本土没有著名车企，制造工艺落后、设备普遍老旧。与此同时，为了保护本土的非著名企业，印度的汽车进口税率高到吓人，还针对高端车收取豪车税。所以在印度，进口高端车是富人的象征。

比方说，印度进口车税率为100%，还要针对排量大于1.2L，长度大于4米的车型收取28%豪车税……

这也倒逼德系ABB第一时间就进入印度建厂实现本土化生产。不可否认的是汽车行业是印度经济的重要组成部分，共提供了数百万个就业岗位，经济总量占印度GDP的7%以上。

2019年，印度汽车行业的同样出现负增长，导致就业问题激增。据不完全统计，2019年印度至少33万人失业。

虽然当下的印度车市看似其貌不扬。但不可否认的是，这个时代正逐渐教会我们，不可低估任何一个人、一件事、一个市场。比方说，印度是全球第二个在人口方面能与中国媲美的国度，这里有亟待释放的人口红利。

在下一个经济周期到来时，印度政府必定为提振汽车市场，在消费刺激、企业减负方面给出政策。而现在雷克萨斯进入印度，与15年前进入中国何其相像，更早的培养、夯实高端形象，在种姓分明、贫富差距极大的印度又何其重要。

所以，还不成熟的市场，对雷克萨斯而言反倒是机会，一个有望与BBA平起平坐的机会。