混动突然火起来，为了交作业还是为了赶浪潮？

今年的北京车展，有一个词被很多车企提及——“新能源化”，个别车企称为“电动化”。乍一听，觉得这应该就是指我们常说的新能源汽车。按工信部的定义，新能源汽车仅包括插电式混合动力、电动车和氢燃料电池车。但细究之下，我们发现，这个“新能源化”只不过给混合动力车加了一个“高大上”的外衣。

今年北京车展之前，不少车企已经在很多其他场合发布了今年的新产品，其中混合动力是相当重要的一个板块。尽管都在出混动车型，但各家的态度截然不同。有的车企，以微混、弱混为主要技术，在主销车型上逐渐配备，直至2020年主要车型全面混动化。有的车企，则是插电式混动+纯电，同步推进，以插电式混动改造主流燃油车，以全新纯电车打造智能化、新能源的潜在市场。

表面上看，这似乎是各个车企自己的技术路线选择问题。但其背后却是对国家第4阶段燃油消耗限值和双积分政策的双重压力的反应。根据第4阶段燃油消耗限值规定，到2020年，车企的平均燃油消耗限值不超过5L/百公里。根据双积分政策规定，到2020年，车企的新能源车比例不能低于10%。

究竟是一步到位全面电动化，还是逐步实施，进行传统燃油车的混动化，这对于车企来说，决断难度很大。从北京车展所反映出的现象看，国内车企往往愿意运用混动技术改造传统车，这是一条应对政策的“交作业”的捷径。但是一些实力很强的跨国车企，则在有步骤地推进当下主销车型的插电式混动款，同时，战略车型则主推纯电动。这样的布局，是在全面追赶即将到来的新能源“浪潮”。

新能源战略，是根据企业的实际情况而定的。很多车国内车企，因为自身技术、经济实力的问题，对于使用混动技术，特别是弱混技术解决当前政策压力非常感兴趣。这样做既能解决平均燃油消耗限值的问题，又能省不少钱。但是，对于新能源汽车的长远发展，却缺乏足够的规划、投入。我们看到，一些国内车企推出的新能源车型，实际竞争力低下、技术水平落后，即便能够大大降低平均油耗水平，但是对于车企自身新能源技术的研发储备、积累经验等作用有限。

另一个比较严重的问题，就是成本。国内车企一个最大的痛点就是，加装混动设备之后，相关成本就会增加，就会反映在车价上。而有的合资车企、跨国车企，则在这个问题上具有交大的成本空间可以利用。未来竞争局面很可能将会因此而发生改变。

“交作业”，还是“赶浪潮”，代表的是两种新能源推进过程中的策略选择。虽不能说谁由谁劣，但对车企未来的发展将会产生很大的影响。