做大哥好多年 日产GT-R改装
GT-R的外形设计不算是大胆新颖，也不可以说是保守稳妥，只能说它融合了百家之长，这也是日本车厂聪明的地方之一，不强求让你爱得要生要死，只要求在更短时间内让更多的人接受它们。这辆GT-R在外形的改装相对来说是比较低调的，相对这个词没用错，哪怕是原装的GT-R都极不低调。车身的数处贴纸以及碳纤维扩散器已经是它全部的化妆品，不过你也不用过早地失望，好戏还在后头，下文中提到的内部改动才是重点。
图：这个标识会让不少人着迷，战神的光环可不是盖的。
图：侧面的引擎盖散热孔以及GT-R标识。
图：碳纤维材质的车尾扩散器，这个区域的碳纤材料不是点缀装潢，而是由后轴位置延伸出来的一整块板件。
GT-R的武器是什么？放在第二世代的R32、R33以及R34时代，大家一定会毫不犹豫地回答，是那副拥有恐怖改装潜力的RB26DETT引擎。那么对于R35来说，让其能够在纽博格林北环飞速奔驰的，却是底盘设定。VR38DETT引擎不快吗？也不是，千匹俱乐部有它一份子。不过R35能够将马力推重比更强的对手抛在后方，靠的不是直路的勇猛而是弯道的柔韧。那套由Bilstein代工的避震器，与R35车身配合起来的默契程度，以及可以在舒适及竞技两个设定之前切换所带来的适应性，几乎没有改装避震器可与之媲美。谁会想到日产工程师已经为了提升R35弯道极限而将避震器的左右弹簧设置为不相等的硬度（因驾驶者的重量），此外为提升避震器的工作反应，将避震器内部的部分活阀更换为铝合金材质。这样一套避震器，根本就无异于基于旧版避震器的一次官方避震器改装。从某一个层面来说，已经进化得炉火纯青的R35，其悬挂系统是可改可不改的，尤其是对于不熟悉R35习性的人来说，改装而不能好好地设定，反倒有可能出现反效果。这辆R35就是遵循这样的思路，车主只更换了Tanabe的前后防倾杆，以及后轮的可调连杆组，对R35的操控特性进行微调。
图：车头部分的车底板件并不是碳纤维材料，这个区域的板件衔接非常平整，只露出悬挂部件和底架。
图：这部分本来是被一块碳纤维板覆盖的，为了便于拍摄拆了下来，直接露出底架。底架的形状融合了U形和三角形样式，由发动机下方一路跨度到排气管头段与中段的交接位置。
图：双叉型前悬挂的铝合金材质下叉臂，以及TANABE防倾杆与车架的连接点。
图：避震机的底部一分为二，以开叉的形式跨越在传动轴的上方。
图：上叉臂以及车架连接点上的Sunline Racing上叉臂可调式衬套，通过衬套与上叉臂的相对位置从而达到改变前轮外倾角的设定。
图：横穿发动机舱底部的红色前防倾杆。
图：TANABE前防倾杆直径36.4mm。
如果要以连杆的多寡论英雄，那么此GT-R的六连杆式后悬挂算不算是好汉呢，答案自然是肯定的。由Sunline Racing提供的狗骨连杆改件能很好地从多个不同角度接受来自轮胎的应力，而且能提高悬挂部件的响应速度，从而提升车辆的操控性。狗骨连杆还能通过不同的调节，从而改变相关的外倾角和前束角等的参数设定，做到适应不同场地所需的驾驶模式。另外TANABE后防倾杆也能很好地抑制车辆的侧倾，18mm的直径也避免了车尾的过度活跃，将后轮的空转控制在合适的范围内，不丢失应有的驾驶乐趣，但也不至于让车辆难以操控。由于车底被一整片的碳纤维板所覆盖，所以在变速箱下方的车底位置特别设计了一个铝合金圆柱形的千斤顶受力点，以方便升降车身之用。
图：Sunline Racing提供的六连杆可调式后悬挂，以及红色后防倾杆，最底下的两根蓝色可调连杆能调校后轮的外倾角。从这个角度可以看到车底部分的一整块碳纤维板件，为车辆底部提供更良好的空气动力学。
图：Sunline Racing的可调连杆，从各个方向提供不同的应力，使后轮的抓地力更加好。图中的两根连杆通过拧动螺丝长短伸缩，联合作用能调整后轮的前束角。
图：这里需要说明一下，游标卡尺所测量的是Sunline Racing连杆直径，测得的数值为25.3mm。
图：GT-R原装的Bilstein避震机，有舒适和竞赛两种不同的模式可供选择，没有中间状态。
图：TANABE后防倾杆的连接安装点，接驳的缝隙非常细小，做工比较精细。
图：TANABE后防倾杆的衬套位置藏在碳纤维板件内，内部还隐藏了防倾杆的弯曲位置。
图：后防倾杆直径为18.1mm，从数值上看大约是前防倾杆直径的一半。
图：千斤顶的受力点圆柱体，周围一片都是被碳纤维包裹着，碳纤维板上不能直接架上千斤顶。
这辆GT-R的发动机舱俨然是一副原厂设定的模样，但还是有经过改动的。经过改动的1000cc喷油嘴、汽油泵以及扩宽后达到76mm的进气歧管，对于本来已经540马力输出的3.8升双涡轮增压发动机来说，是非常好的补强措施，进一步提升了发动机马力输出。R35系列的GT-R出道以来马力方面的提升从不间断，一方面可以看出日产方面对GT-R的期望值也不停地在膨胀，另一方面这仿佛只是各大车厂相似的总体发展趋势，但总体来说如今的车厂提升车辆性能，依靠的不仅仅是发动机功率的提升，更多的是底盘方面的进一步调校，刚才笔者在底盘部分也讲述到了GT-R不断改进的Bilstein避震，尤其是对于操控性见长的运动车型，底盘的先天性条件非常重要，做好这一点后期的改装就更加得心应手了。
图：足以让保时捷911头疼的540匹3.8升双涡轮增压发动机，但马力指数并不是衡量一辆车好坏的唯一标准，真正让GT-R发光发热的是上述的优秀底盘调校。
图：7.62mm宽的进气管，让GT-R的进气效率更高。
图：因为GT-R的变速箱安装在后桥上，而它又是四轮驱动车型，所以有两条传动轴纵贯于车底，一条经变速箱通向后桥，另一条从变速箱再传回前轴驱动前轮。因此日产采用碳纤维结构的双传动轴，尽最大可能减少重量。
从车底一览GT-R的排气系统，排气管又是分叉又是合并，而且当中包含了好几处弯曲处理，其中一处是为避开后尾变速箱的那个略微的弯曲，理论上会对排气效率有一定的削弱作用，但胜在排气管的直径无比巨大，以绝对的大直径使影响因素降至一个非常低的值。排气管中段分叉之前的直径为75.5mm，而分叉之后的直径是82.1mm，车尾的四出尾管口直径更是达到了115.8mm，有着如此得天独厚的硬件设施，GT-R的声线自然雄浑而响亮。
图：发动机为前吸后排式布局，安装位置比较靠后，使其有更好的车身配重。排气歧管双出，到了排气中段合二为一，到尾段再由双出变成四出。
图：排气头段与中段的接合点。
图：氧传感器位于传动轴万向节旁边，也就是排气Down Pipe的末端。
图：排气中段分叉之前的直径是75.5mm。
图：分叉后的排气管直径为82.1mm。
图：尾管的直径115.8mm，足以容下整个拳头。
这次的改装清单中还包括有COBB Accessport 650 kit的电脑程度，用以调校GT-R的各项参数，系统一共给出八种不同的调校方式。用户可以在不同场景下选择不同的调校模式，比如说在赛道上选择更具侵略性的模式，而在平时的日常街道行驶则选择较为温和的模式，又或者当用户去到油品质量相对较低的地区，也可找到相对应的调校模式。另外还有一个亮点所在，当用户身处异地而自己不懂得如何去调校车辆，而在这种情况下，Accessport电脑系统可以通过远程控制来实现车辆的调校，保证用户能处变不惊，调出自己所需要的车辆性能。
图：COBB Accessport 650 kit通过数据线与车辆相连，连接的插口就在驾驶员左膝盖之上的位置。
图：通过图示的控制器以及笔记本电脑，便可对车辆进行不同模式的数据设定。首先通过控制器选定车型，上面所显示的车型正是2012款GT-R。
图：Accessport控制器的屏幕显示电脑正处于参数设置当中，电脑屏幕左边分开几个文件夹以及子菜单，每个文件夹所代表的是一个调校模式，而Accessport程序共有八个不同的调校模式。
图：电脑屏幕上所显示的是密密麻麻的调校参数，非专业人士很难看得懂。
图：用户可以通过方向盘上的控制按钮进行调校模式选择，这样会更加简单快捷。
采用四驱系统的GT-R整备质量达到了1750kg，对于一款跑车级车型而言有点超重了，刹车系统要克服更多的重量惯性，想要具备优秀的刹车性能，前后轮都必须同时作出重度改装。因此该车使用了Dixcel FS刹车碟以及Dixcel Type Z刹车皮，配合上20英寸的大轮圈，当然少不了的还有Goodridge出品的刹车钢喉。Dixcel FS系列的两片式刹车碟的抗热衰退能力比较高，碳素粒子之间的结合比较强，使得碟片整体的强度较高，表面硬度倾向柔软等级，在激烈刹车动作的时候也不至于有明显的鸣响，而且其耐腐蚀性能比较显著，从而确保其拥有较长的寿命周期。Dixcel Type Z是该系列中非常接近赛车使用的街道版刹车皮，具有初段刹车力强、耐高温和耐磨性强等优点，使其拥有更长的使用寿命，同时也能获得接近赛车风格的刹车力度。至于刹车卡钳则是原装的Brembo，倒不能一刀切地认为一定要换装全套的刹车系统，对于原装的Brembo刹车卡钳，其刹车性能和耐高温性能都已经足够强度。总而言之，以这样的配置，去赛道上撒野是没有多少压力的，不然买辆GT-R又花那么多心思去改装为了什么。
图：前后轮胎宽度分别为255和285，在街道行驶足够威猛，即便上赛道也能从容应对。20英寸熏黑轮圈是日本名厂Rays代工的锻造制品，舍不得换啊。
图：前后轮均改装上Dixcel FS刹车碟，还有Dixcel Type Z刹车皮，简直是武装到牙齿。
图：Brembo刹车卡钳，其实是原装的产品，橙色卡钳与黑色的轮圈形成强烈的视觉反差。
图：Goodridge刹车钢喉，能承受更大的刹车力，而且高强度工况下的稳定性更好。
与非一般的性能相比，GT-R的内饰则显得过分冷静，黑色主调的沉稳风格仿佛出自德系车，比较难刺激驾驶者的肾上腺素往上飙。不过不得不说GT-R内饰的做工非常精细，尤其是打孔皮质方向盘以及中控台上的显示屏，能俘获不少人的好感。红黑双色的RECARO桶形座椅非常贴合身形，能为乘员提供良好的侧面支撑力，至于高端的乘坐感则不是它所追求的。
图：大家都非常熟悉的GT-R内饰，以黑色为主调，做工非常精细。
图：RECARO桶形座椅具备比较好的乘坐感之余还能提供相当好的侧向支撑力，从容应对过弯的G值。
图：中控台上的显示屏提供涡轮增压值、油温以及油压等多项数据。
从上述的一系列改装中，或多或少可以看出这辆GT-R不仅仅是要满足日常的街道行驶，尤其是COBB Accessport电脑程序改得异常灿烂。笔者对这种高精度的多项驾驶模式调校毫无抵抗力，就好像F1方向盘上的调控旋钮，哪怕只是轻轻旋转一下按钮，赛车的性格可能会完全发生改变，即便COBB Accessport需要通过笔记本来进行调校，也无法像F1赛车那样在行驶过程中进行不同模式设定，但该电脑程序无疑是让车主在不同地区不同赛道都能找到合适的驾驶状态。不过笔者又不得不再抛出一个问题，随着这种电脑精度调校和电脑辅助越来越深入，或者是普及程度越高，甚至到了只要你敢踩油门、懂得打方向还有略懂刹车，速度就不会慢的地步，没有人会关心你的驾驶技术，一开口就询问你的车能跑多快，不知道你会有怎么样的感想？当然文中的GT-R还没去到这么一个境地，不可否认想要把它开快还是需要一定的经验和技巧，至于下一代或者下下一代是什么情况，那就不得而知了。
图：GT-R的一大法宝是将变速器移到后轴，虽然在物理学上这种布局会导致更多的动力在传送过程中流失，但车重往后移得到的是更佳的前后重量分布，也造就了R35的一系列惊人速度表现。
图：R35车系更加容易操控，这是汽车科技发展的必然结果，其实也不只是GT-R这样，各大跑车制造商的目标之一是让更多的人成为平民快车手。