永远的最强 重改三菱Evo IX（CT9A）
有多少人还在坚持“为梦想而执着”呢？但梦想往往会输给输给现实。
三菱Lancer Evolution在所有的日系高性能车迷的心中有着极高的地位，特别是代号CT9A的第7至第9代的车型，都有着他们的狂热追随者和粉丝。EVO又是多少车迷们心中的梦想，但又有多少人能实现拥有EVO的梦想呢？今天小编就带你零距离接触一辆重改完整度很高的EVO9，EVO永远是最强的！
用“天生凶狠”来形容CT9A一点儿不为过，要从普通的Lancer里区分开来，凶狠是必修一课。原装CT9A的样子凶悍而不过分，平庸的三厢造型下，寥寥几笔已经勾勒出一副不可一世的神韵，试问今天一片保守造型、且生怕得罪消费者的中庸里，九代的造型又变得如此动人！
因为其不是靠外表来赚取分数的车型，所以这台EVO的外观改装就以“朴素干净”为出发点，仅有的外观改装就是一些碳纤维替换产品。因为强大的性能带来的满足与快感足以盖过对外观虚荣的要求，不过低调朴素的外表也绝不会被人轻视，因为其拥有天生强大的气场。天生粗暴的脾气绝不是好惹的角色。
图：外观基本保持原汁原味，仅有的改装就是Ralliart的碳纤维前唇。让车头更加饱满。
图：碳纤维引擎盖，减轻重量的同时更多的开孔为引擎带来更好的散热性能。
图：后视镜也更换为赛道式样造型的碳纤维产品。
图：车身尾部同样干净利落。
图：Vortex碳纤维鲨鱼鳍，能够减少尾部的乱流的产生。
图：碳纤维尾翼依然保持和原厂同样的样式。
图：来自Vortex后下扰流板，此扰流板一直延伸至后桥之前，前方是开口设计，能控制底盘下部空气的流向，让空气快速的从底盘流过，也同时降低了行驶阻力，并能在行驶中帮助引擎以及底盘各部件更好的散热。
虽然第十代CZ4A更容易驾驶、有更出色的4B11引擎，仍被放逐在CT9A那个深入民心的光环之外。九代确实达到了EVO历史上的巅峰，代号为4G63的引擎、铸铁中缸很好改，而且潜力巨大，而且已经达到了十分成熟的阶段，扩缸套件从2.0L到2.4L任君选择，配合一般都会为更换的大号涡轮，榨取更高的马力数字成了4G63T生存于世的唯一理想。换入大号涡轮必须要对引擎进行强化，而这台外观低调的车也进行了扩缸手术，由国内知名的德功机械（Bridgeway）行强化扩缸至2.2L，并且把缸内的活塞、连杆以及曲轴更换成了强化的产品，使其能够更加安全地应付马力的提升。至于涡轮方面，车主选择了一个颗较大的盖瑞特（Garrett）GTX35R涡轮，最大对应马力可达675匹，但车主并没有调至很极端的马力，而是经过HKS F-Con V Pro电脑调教将马力输出锁定在较为合理好用的500匹。虽然这样的动力并不算极端但也绝不是善茬儿。除了大涡轮，其他部件也得一并的补强，想要大马力，充足的喷油量是尤其重要的，除了在车尾设计安装了加大的油泵以及副油箱之外，在引擎上，车主也更换了AMS油轨以及更大的喷油嘴，为车辆提供了足够的喷油量。
发动机内外部能减轻重量的地方不少，而车主更换的HKS出品的可调式皮带轮，相比原厂约可减轻一半以上的重量，减少动力输出过程中的一些不必要的浪费。轻量化的优点除了让车子性能更好外，在同样的功率输出下，较轻的部件对于发动机来说就是较轻的负载。即使面对动力改装后更苛刻的工作状况，也能从容应对。
图：发动机舱的整洁度还是很高的。
图：由钛合金制成的等长排气头焦，能够保证排气的顺畅，最大的发挥排气效能。
图：大号的HKS进气冬菇头，能够有效的保证充足的进气，保障动力的输出。
图：个头不小的盖瑞特GTX35R涡轮。
图：HKS排气进气泄压阀是日系涡轮车必备产品，能发出诱人的泄压声。
图：由于涡轮加大，一般的内排式泄压阀已经无法承受，所以只能更换外置式的产品，而车主则选择了美国TiAL排气泄压阀。
图：红色的就是AMS油轨。
图：HKS出品的可调式皮带轮，相比原厂约可减轻一半以上的重量，减少动力输出过程中的一些不必要的浪费。
图：店家自制的全段钛合金排气，声浪震耳欲聋。
像是这样大马力改的车，为保证动力的最大输出，一套良好的冷却设备是所有汽车都必需具备的。冷却系统的改装是读者所熟悉的，更换加厚水箱和一套GREDDY加大中冷器。而燃油系统的改装提升了最为根本的供油系统吞吐量的问题，以及竞技车辆必备的副油箱。一个更大的油泵，也避免了激烈操作带来的强大G值导致油箱内燃油四处淌动而无法吸油，因此竞技车辆必须配备能消除G值对油面高度影响的副油箱，保证供油的稳定。
图：高增压再加上高转数的运行，当然引擎的温度会十分高，所以必须要利用加大水箱来散热。
图：为了避免激烈操作带来的强大G值导致油箱内燃油四处淌动而无法吸油，因此竞技车辆必须配备能消除G值对油面高度影响的副油箱，保证供油的稳定。
图：大号加大油泵，能给发动机提供充足的燃料供应。
图：由SARD出品的2L容量之副油箱，保证燃油供应。
原装制动和操控系统已经十分不错了，原装的避震虽然已经运动取向，但为了更好地适应路况以及保持一定的舒适性，不论是在车身高度上还是支撑力都会有些欠缺，较高车身导致车辆重心随之升高，于是侧倾也会较大，而再加上支撑力稍欠缺的避震，这样会削减了操控性能。为了增强它的操控性，该车主将原车的避震器改为市面上比较少见的HKS绞牙避震。这套避震不但能够应付日常市区行走需要，它同时能够兼顾像赛道走行的需要。
原装时，制动系统由著名的制动系统生产厂商Brembo代工，采用前四后二的规格，制动系统能够充分发挥其强横的制动效能，但如果要上赛道激走呢？这套原厂的街道版Brembo肯定力不从心，车主选择了一套来自英国的Alcon出品的前六后四活塞制动系统，前轴为一体式锻造方式制作的六活塞制动卡钳，卡钳本体采用锻造形式制作，具有重量轻，而强度大的优点，一套好的卡钳除了有强劲的制动力之外，还需要轻，如果制动系统过重，即使有了强横的制动力也好，却会让悬挂下重量增加，这样降低车辆的灵活性，得不偿失。所以轮毂也一并更换为近两年比较热门的ROTA品牌的IKR型号18寸竞技轮毂，已更好的减轻簧下质量。配套的锦湖高性能轮胎ECSTA XS KU36，时刻保持强劲的抓地力。无论是平时走街还是在赛道上激走，都能应付自如。
图：ROTA 五幅轮毂轮毂，十足竞技范儿。
图：来着制动专家Alcon的出品。
图：锦湖高性能轮胎ECSTA XS KU36，时刻保持强劲的抓地力，性价比之选。
图：比较少见的HKS绞牙避震。
图：前顶吧来自日本CUSCO。
内饰上除了除了几个Defi仪表，其他什么都是原装得不能再原装，或许在重改案例众多的中保持原装内饰也是一种精神吧。
图：内饰上除了除了几个Defi仪表，其他什么都是原装得不能再原装。
图：Defi仪表能够让车手随时掌握车辆工作状态。
图：新款的HKS EVC控制器，还能够显示多项引擎数据。
图：一对Recaro固定式全包围桶椅能让驾驶者深陷其中，不管如何激烈的操控，身体不会有丝毫的晃动。而且还具备优异的保护功能。
图：仪表依然原装。
图：ASPEC档把头不仅有更好的手感，视觉效果也更赏心悦目。
图：别看是金属踏板，但他确实是EVO的原装货。
