有一种偏执叫马自达
如果能够读懂标题，那你应该被马自达这个品牌触动过。对于马自达的偏执，多数人的认知来自转子引擎。用现在的眼光去看，如果没有转子引擎，就不会有今天的马自达，而如今的马自达活着，转子引擎却渐渐淡出人们的视野。
如果不偏执，马自达会死
有人说过，只有偏执狂才能生存，这句话在马自达身上得到了最佳验证。没有那份执着的坚持，马自达应该就定格在上个时代，不！哪还有什么马自达啊，被人记起的只有东洋工业。
故事是这样的：上世纪60年代初的日本政府，决定将国内10家汽车企业合并为三家，从而在自由贸易的时代背景下与国外汽车品牌抗衡。当时的东洋工业刚从三轮车转行生产四轮车，一没产业，二没技术，属于跟日产以及本田合并的对象，唯一的出路就是能够拥有独挡一面的技术，哪怕一个也好。
深知危机感的社长松田恒次自然坐不住，他看中了MSU公司转子引擎技术并将其视为“救命稻草”，所以一不做二不休果断买下研发授权。目的也很简单，就是想借助转子引擎技术的光芒避免合并。转子引擎先天结构特殊，体积小，排量小但马力大，即使用现在的眼光去审视也一样称的上“黑科技”，更何况是上世纪60年代。
拆解后的转子引擎比传统4缸活塞式引擎少不少零件呢
东西整回来了，但故事的发展并没那么顺利，因为当时的转子引擎相当于一个“残缺品”，运作不久缸内会出现磨痕，耐久寿命也仅仅十几个小时。需要攻克的难题超出想象，在没有前车之鉴的经验积累下，只能硬着头皮上，所以才有了后来广为传颂的“转子47壮士”，也就是东洋工业针对转子引擎专门设立的一个研发部门，可以说没有这47个人，就没有今天的转子引擎。
以山本健一为首的“47壮士”
在东洋工业获得转子引擎的授权之后，更多德国以及日本厂家也陆续加入到转子引擎研发中，奔驰、雪铁龙乃至铃木等都推出过转子产品。东洋工业对转子的研发也是相当卖力，相继推出Cosmo Sport、RX2等转子车型，甚至后来在一款名为REPU的皮卡身上也试水转子。完了么？并没有，一台体重达到2750kg的小巴士也难逃马自达的“转子”上身。总之，转子引擎一下子成为了马自达的新希望，后来时任第四代社长的松田耕平坚信转子引擎将会是马自达的出路，所以他提出了一个伟大的愿景：把旗下全部车型都将应用转子引擎。
转子小巴Parkway Rotary 26
想法很不错，但遗憾的是，极高的研发成本以及70年代石油危机的出现，让转子的高油耗、高污染被推倒风口浪尖，一众车企纷纷放弃研发，而马自达转子全面化的战略也半途夭折。最终的妥协变成了两条线：家用车用传统内燃机，性能车用转子发动机。
虽说转子全面化没有完成，但马自达依然对转子引擎的研发还在坚持。付出终有回报，RX-3 Savanna终结了GT-R在日本GP赛场的50连胜，创造了日本国内单一车型夺冠100场的记录，787B赛车一举拿下勒芒冠军，RX-7装的是转子的“心脏”，在90年代与NSX、三菱3000GT以及Supra成为90年代日本四大天王跑车。
RX-3 Savanna创下日本国内GP赛场单一车型夺冠100场+的记录
战绩说起来很容易，但过程却是艰辛的。包括马自达RX-7也不是一夜爆红，它的背后是马自达的不断试错和进步，从RX-2、RX-3、RX-4、RX-5。说煽情一点，这些都是血与泪的见证啊。
以山本健一为首的“47壮士”，让转子引擎的可靠性和耐久性逐渐逐渐提高，而转子引擎除了需要感谢这群人的付出外，还要感谢一个东西：赛场。
感谢赛场
赛场是检验转子引擎的最佳场地，也是回击外界质疑的最好方式。马自达从最初就深知这一点，为了将转子引擎做好，所以即使是第一款转子车型Cosmo Sport，也将其送去参加了德国纽柏林84小时耐力赛并获得第四名，让欧洲赛车届刮目相看，接着转子车型的身影又相继出现在欧洲其它赛场。
上文也已经说过，当时RX-3 Savanna创造了日本国内单一车型夺冠100场+的记录，拿奖拿到手软的同时也意味着日本赛场已经无法满足转子车型的战斗欲。So，马自达将目光看向了海外赛场，包括上文提到的REPU皮卡车型，1975年的SCCA莫哈维沙漠24小时拉力赛中也是一举夺魁。
REPU皮卡征战SCCA莫哈维沙漠24小时拉力赛
到了1979年，马自达将RX-7的赛场送到了美利坚，由美国IMSA举办的GTU系列赛中，RX-7首次参赛便分占德多纳24小时耐力赛的冠、亚军，然后就是一发不可收拾，接连夺冠不说，更是创下创造了IMSA史上累计100+的夺冠记录，远远将保时捷911卡雷拉甩在身后。1981年，马自达派出三辆RX-7参加在比利时的斯帕-弗朗科尔尚赛道举办的24小时耐力赛，由TomWalkinshaw驾驶的RX-7再次夺冠。那个时代，转子车型在赛场表现可谓让欧美汗颜。
而让整个欧美感到”羞耻“的是1991年，那一年马自达以搭载转子引擎的787B赛车勒芒夺冠，抛离第二名捷豹XJR-12两圈，更是将奔驰、保时捷远远甩在身后，给了欧美赛车届沉痛的一拳。这是亚洲车厂的勒芒首冠，也是至今唯一一次冠军。冠军奖杯得来不易，因为这一年是马自达第13年参加勒芒，同时也是最后一次。不久后赛会就禁止转子引擎的参赛资格。没办法，勒芒这种由欧洲人主导的赛事让外来厂商拿来冠军，心里不爽不说，关键还要平衡欧洲各大厂商的利益。
787B赛车勒芒夺冠
不知不觉在转子上花了这么多笔墨，也不奇怪，聊马自达错过转子引擎的话是不完整的。总而言之，马自达对转子的专研，走的是大家没走过的路，没有任何经验参考，所以他们把转子车型送到各地的赛场，更快的发现问题。为了给转子引擎带来更多的发展可能，他们尝试过转子增程式引擎，也试探过氢油双燃料转子，甚至后来还在氢油双燃料转子的基础上加了个电动机。
RX-8车型上对氢气、燃油双燃料的试水
马自达孤独的走在转子引擎的路上，RX-8的停产将转子引擎刻进历史书，就在大家唏嘘了两年快将这种“不甘”遗忘的时候，马自达带来了装配转子引擎的RX-Vision概念车，似乎告诉在世人，这条转子路上他们还将继续走下去。
一根筋的工匠精神
转子的话题就到这，我来再来看看近代的马自达。如今，大家对内燃机的态度要么是混动，要么就是增压，马自达说不，他们回去继续捣鼓NA，然后有了创驰蓝天。有人说，马自达的涡轮增压也开始有了，但马自达常务执行董事人见光夫直言不讳的表示，现在的小排量涡轮增压，完全是为了政治正确下的选择，所以我们看到马自达没有小排量的涡轮增压发动机。
马自达对NA的坚持不是没有原因的，因为他们认为涡轮的全盛时期是上世纪80年代，如今已是陈旧乏味的技术。所以我们看到的是，在大家都在一条路上走时，马自达发出自己的声音。当然，马自达也有涡轮，只是没用在小排量上，MPS3、MPS6哪怕CX-7上，都有搭载过一台2.3T的涡轮机、而马自达新的涡轮增压发动机的排量是2.5L。
人见光夫吊打小排量增压发动机是政治正确下的选择
为了让RX-8可以轻松乘坐4位成年人，但又不影响它跑车的样貌，怎么办？鱼和熊掌不可兼得，有些品牌可能4座变2座，要么跑车变味。马自达的工程师说，RX-EVOLV概念车用的是无B柱设计，咱RX-8就这么干，所有我们在RX-8上看到了让众人惊叹且相当大胆的对开门式设计。这样的车门设计起来容易，但量产的话就必须保证安全性，所以马自达额外在车型防侧撞上采取了不少措施。
马自达的一根筋精神甚至已经较劲到车身颜色上，为了让自己的“混动红”车色看起来更独特一点，他们在车色上用了5年时间去研发，而一般的车色研发周期只要2年。如果你去过日本广岛马自达博物馆内，一进门厅迎接你的便全都是混动红，那是马自达的骄傲啊。
如何去理解马自达这个品牌，他们自己人说了句让我印象深刻的话：规模不大却熠熠生辉。是啊，我们看到MX-5成为全球销量最高的双门敞篷，引领各大厂商对该车种的追捧。包括阿特兹、昂克赛拉、CX-5以及即将引入国内的CX-3，也越来越受全球年轻消费者喜爱，多好的一件事。之前跟一位阿特兹车主朋友聊天，他直言比较“痛恨”长马和一马。为什么？因为他觉得长马和一马把那么好的车卖那么烂。
关于马自达几个不为人知的小故事
（一）
马自达早起是生产三轮车的，更早是以葡萄酒酒塞起家，而其实在二战期间，当时的东洋工业公司的三轮汽车生产开始让位给步枪，生产了不少九九式步枪。
（二）
转子的身影其实并非只出现在汽车上，早期转子活跃在摩托、飞机、赛车、喷气艇、甚至如卡车、电锯中也有应用，只是最终马自达对转子坚持了下来，让转子引擎可以继续服役在汽车上，也让转子引擎活了下来。
（三）
1970年，马自达曾和日产与福特一并出资合作，成立了一个生产自动变速箱的企业（JATCO的前身），福特50%，马自达和日产各25%。20世纪末，马自达持有的全部股份抛售给日产，如今JATCO已由日产全部控股。
（四）
福特最高曾占有马自达33.4%的股份，2008年的金融危机以及福特“一个福特”的战略规划，福特逐渐抛售马自达股份，如今已全面撤资，商业联盟不复存在。
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