其实近年来，L2级自动驾驶辅助技术这一概念在我国汽车市场被炒得相当火热。是否有了这个自动驾驶辅助技术，我们就真的可以高枕无忧了吗？不！这些驾驶辅助系统只是为了给我们的行车提供更加多的便利性，它们并不能真的保障我们的人身安全。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡。而据当时的行车记录仪的影像，交警推断事故发生时，车辆处于定速状态，自动驾驶功能已启动。
而在同年5月7日，美国佛罗里达州一辆特斯拉汽车在自动驾驶模式下发生了撞车事故，导致司机身亡。
同年8月2日，北京车主罗先生在驾驶特斯拉汽车时开启了自动驾驶功能，但是在遇到障碍物时，自动驾驶系统没有识别出障碍车辆，直接撞了上去。
以上种种事故表明，自动驾驶辅助系统并不能保障我们的行车安全。
下面给大家附上一张来自SAE（国际自动机工程师学会）的自动驾驶分类体系，它们共把自动驾驶技术分为5个级别。
从上图的分级标准可以看出，蓝色和绿色两大部分的划分存在一个临界值，只有达到/超过了这个临界值才可以称之为“自动驾驶”，否则只能算在“辅助驾驶”的范畴内。严格意义来说，L2以下还是属于“辅助驾驶”，只有达到L3以上才能称作“自动驾驶”，两者是有质的区别，这个区别的关键在于——到底是人来负责驾驶，还是车。
L1-L3级基本在解放人的双脚、双手和双眼层面。L4-L5级则任何时候都不需要人对车辆进行操控。
而目前各大厂家的自动驾驶辅助技术都停留在L2-L2.5这个级别。与L1级别的驾驶辅助相比，L2级别的自动驾驶辅助系统其最大的特点就能通过雷达识别清晰的道路标线，让车辆时刻保持在车道中间行驶，整个过程驾驶员无需进行任何调整方向的操作。这样做的最大好处就是能在短暂的时间内解放驾驶员的双手让驾驶员能腾出双手喝口水或者吃点东西，放松他们的神经，缓解驾驶员在长途驾驶时的疲劳。在过往的试驾过程中，我也曾体验过各个厂家所配备的L2级自动驾驶辅助技术，的确，它们能在某种程度上缓解我的驾驶疲劳，在长途驾驶时我也会很乐意地使用这套辅助系统。但如果真的让我把车辆完全放心地交给它来接管，说实话我做不到。▲这是我在开车时录的一小段视频，视频中的这辆车是菲斯塔，虽然厂家并宣传它有L2级自动驾驶辅助技术，但在开启ACC自适应巡航以及车道保持功能后，车辆其实就进入了L2级的自动驾驶模式，我个人觉得还是挺好用的。因为每个车厂对于L2级自动驾驶辅助系统的标定都不一样，所以车辆在进入自动驾驶模式后表现也不会相同。如果厂家对系统的标定保留了较大的冗余度，那么车辆在进入自动驾驶模式后就会让人比较放心，像减速或者纠正方向等动作时都会留有较大的提前量，并且动作会比较轻柔。但如果厂家对系统的标定比较极限，那么当系统介入时，你不仅会感到不适，甚至还会感到有些害怕。此前我曾试驾过一辆豪华品牌的SUV，当时我驾驶车辆行驶在高速公路上，在确认道路状况良好后我就打开了ACC自适应巡航以及车道保持功能，让车辆自动保持在道路中间行驶。但在行驶过程中，我突然发现路中间有一个障碍物（与上文Model 3的情况相似），于是马上接管车辆，把方向盘往右转。但由于我没有踩下刹车，车辆依旧处于L2级的自动驾驶状态，这时系统就识别到车辆偏离了路中心，于是给方向盘施加了一个很大的反向力跟我抢方向盘，幸亏当时我注意力集中又把方向抢了回去这才没有酿成大祸。事后想想真是让我心有余悸。
