新冠肺炎冲击全球汽车业，连日系车都慌了

在佛教的因陀罗网里，一切事物均由无穷尽的珠子构成，大大小小，不尽相同，相互影映，彼此圆融。每一颗珠子都可以洞见因陀罗网，亦可以照见整个世界。

这个世界从来不是单向度的游戏，特别是对于产业链及供应网庞杂的汽车行业。汽车和零部件制造商就像一颗颗珠子，信息流就像连接万物的线，而市场供需就是交络的映射，在全球化的大潮下打破边界，珠子间的互相依赖也越来越紧密。

在20年前，日本的汽车制造商对中国供应链的依赖度还很低，从这里输入的零部件还不到全球的10%，韩国和欧美更低，连5%都不到。

日经援引了国际贸易中心的数据，中国生产的零部件占比已超过日系车企的30%，韩国的数据也直逼这个数字。哪怕是远隔千山万水、又跨过多条地域经纬线的欧美，对中国零部件的依赖也上升到了约20%，二十年来翻了三倍。

就在中国新型冠状病毒肺炎爆发之后，韩系车和韩系零部件，这些距离中国供应最近、关系也较为密切的珠子，终于在供应链网络受到波及的大环境下最先失灵。

他们最先公开了疫情对制造带来的风险，现代汽车，也成为第一家在中国境外全面暂停生产的大型汽车制造商，该公司已经计划对韩国大本营的所有工厂进行暂停运营。起亚及雷诺子公司雷诺三星均宣布有不同程度的停产，原因是来自中国的零件供应无法支撑正常生产。

贸易数据显示，韩系车在2019年从中国进口了价值15.6亿美元的汽车零部件，而2018年的进口额亦已高达14.7亿美元。

中国汽车零部件的生产已影响到越来越多的汽车制造商，自2月以来，先是大部分车企陆续宣布延迟在华合资工厂的复工时间，而后又有部分制造商陆续发出生产基地停产或减产的消息，原因是来自中国的零部件供应出现中断。

《汽车公社》认为，本次疫情对汽车行业的冲击，是一次全球覆盖的浪潮，有可能推动格局的洗牌。当日本车企都有三成以上零部件进口自中国，新冠肺炎疫情对全球汽车供应链和整车的冲击勿庸赘述，格局洗牌亦将新添变数。

这一轮疫情对日系车带来的负面影响，可以说是全方位、全覆盖，哪怕是早已退出中国市场的铃木，亦无法在供应风波中独善其身。

根据国际贸易中心的数据，该国2019年从中国进口的汽车零部件价值约为30亿美元，是2003年非典爆发时的10倍左右。

先说说丰田，东瀛最大的汽车制造商。

丰田早在2月7日对外表示，该公司受新型肺炎影响而暂停生产的在华4家工厂，重新启动时间将推迟到17日以后。未来将综合考量地方政府的指示、零部件采购以及物流等情况，灵活决定恢复生产的时间。

如果工厂长期停产，可能会进一步影响业绩。

根据丰田2020年3月期前三季度(2019年4-12月)的结算，累计销售额、息税前利润业绩均突破了历史同期的最高记录。合并销售额22.83万亿日元，同比增加1.6%，营业利润为2.58万亿日元，同比上涨6.2%，息税前利润为2.51万亿日元，同比增加45.8%。

但是，该财年最后一个季度的业绩（2020年1-3月）极有可能受中国疫情的影响。在最新财季发布会现场，丰田高层坦言，他们从2019年开始就预测到中国车市在2020年会进一步放缓，但如今的疫情又给中国市场的新车销售带来更多的不确定因素——

虽然该公司暂时无法解读这一轮疫情带来的最终损失，但管理层已经做好了灵活调整产能和供应输送的准备。

我们曾在《新冠肺炎带给汽车行业多大损失》一文中，提前预警了丰田系的8家零部件公司（电装、爱信精机、丰田合成等）或将受到的波及，以及应对供应链断裂所推进的应对方案，在此囿于笔墨，不再一一赘述。

事实证明，焦虑的情绪已在日系企业蔓延。

日产也于近日发表声明，由于冠状病毒的爆发，来自中国的零部件出现短缺，九州工厂的两条生产线将于2月14日停产，另外一条主要用于出口的生产线也将于2月17日停产。

九州工厂现阶段生产面向日本市场的Serena，以及日产在美国最畅销的SUV 车型Rogue，年产能约为53万辆。这一轮的停产，可能影响约3000辆汽车的生产。

而将目光回到中国，该公司位于广东花都和辽宁大连的工厂也将最早晚于2月17日开始恢复生产，其它工厂的恢复日期尚未确定。

据内部人士透露，目前日产在华短缺的供应主要集中在混合动力车型的零部件上，因为疫情，目前日产正在研究能否在日本国内直接生产，替代中国采购。但是，由于中国供给的零部件体量较大，仔细核对库存也需要一定时间，采购短缺和混乱有可能长期化。

在2月7日，日产公布了中国市场的1月份新车销量，受肺炎疫情和春节假期的影响，该公司1月在华销售11.8万辆，比上年同月减少11.8%，连续5个月同比减少。

现在，退出市场的铃木在中国已不再生产或销售任何新车，但依旧通过中国为其在印度等工厂采购部分零部件。

在该公司最新财季发布会上，常务董事长尾正彦对记者表示，铃木全球的汽车生产尚未受到很大波及，但他们正在考虑从其它地区采购并替代中国制造的部分汽车零部件。如果铃木无法在近期获得足够的零部件供应，部分生产线或将面临停产。

从中国提供给日本和印度工厂的部分零件，铃木也已经开始讨论在中国以外代替生产的具体方案。长尾正彦认为，来自中国的零部件压力不仅仅限于Tier One的供应短缺，或将波及到整个供应网络，因为部分产品存在第二次、第三次转包生产的情况，他们必须把这一类供给的风险也考虑在内。

考虑到中国疫情等多方面的不利因素，铃木已将2020年3月期财年的营业利润预期下调40%，至2000亿日元，为最近四年的最低点。

马自达也于2月12日表示，将调整中国南京的整车厂恢复生产日期，现在将推迟到17日以后，位于该市的发动机工厂的重启时间尚未确定。

该公司在南京拥有整车和发动机工厂，主要生产SUV车型CX-5等，从业人员约3000人，生产能力约为年均22万辆，发动机工厂的年产能则为43万辆左右。

就在刚过去的14日，三菱汽车决定将位于中国长沙的整车工厂重启日期推迟到27日以后，原因是冠状病毒肺炎导致零部件的供应网被打乱。该工厂与广汽合资建立，年产能为27万辆左右，生产三菱RVR等车型，而该公司位于沈阳的发动机工厂也计划于17日重启生产。

供应短缺，已开始波及美国底特律。

菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）曾在本月初警告称，如果中国的供应商无法及时恢复生产，他们的一家欧洲工厂可能会在两到四周内暂时关闭，后续或将威胁该基地的新车产量。

业内普遍认为，与FCA相比，同属底特律阵营的通用汽车在此次疫情中承受的风险要更大。通用与在华合资伙伴共有15家组装厂，相比之下，福特有6家，FCA只有2家。

与此同时，这些企业在华还有部分规模较小的零部件配套公司，如若产能中断，对底特律三巨头在华的生产将造成一定的影响。

在2月5日举行的通用汽车投资者会议上，该公司领导人承认在华业务在中短期内面临挑战，中美之间的贸易紧张将使中国经济承压，削弱消费者信心，汇率波动也将进一步影响通用的业绩。但冠状病毒的疫情突如其来，又给新车销售增加了一定压力。

通用汽车中国公司总裁钱惠康 (Matt Tsien)表示，在疫情爆发前，通用方面曾预计中国新车销售将在2020年略有下滑，该公司的目标是在2020年实现与整个汽车行业一致的业绩步伐。但是从长期来看，通用汽车看好其中国业务的发展。

上汽通用在武汉有一家合资工厂，雇有近6000名员工，是通用在华合资的15家组装厂之一。现在，通用在武汉工厂生产四款不同的雪佛兰和别克车型，只在中国销售。

通用汽车在中国生产的唯一出口到美国的车型是昂科威，在山东烟台生产。

目前，通用汽车正在制定供应链风险的应急计划，以便从本周末开始在中国陆续恢复生产。公司发言人称，通用正在研究如何在中国进口的零部件上降低生产风险，不重蹈韩国车企生产中断的覆辙。

此外，上海市政府决定对特斯拉的上海工厂予以支持，帮助其在2月10日正式恢复生产。特斯拉曾在1月30日警告称，由于疫情扰乱了中国零部件供应链的正常输送，上海工厂的Model 3将推迟约10天投产。

大众汽车曾在2月8日宣布，由于冠状病毒新型肺炎的扩散,与上汽集团、一汽集团合资的部分工厂将不得不被推迟到17日以后重启生产，部分工厂在2月10开工。

考虑到供应链的现实,再加上部分员工回归岗位的时间不能确定，他们认为生产休止长期化将对业绩生产重大影响。

在刚过去的2019年，大众汽车在中国累计销售了423万辆新车，约占其全球总销量的40%。中国是大众最大的市场，单车利润率也较高，虽然他们在疫情最严重的武汉没有工厂，但在中国却拥有超过30家的整车、零部件基地，本土化率已超过95%。

按照HIS Market的数据，大众在中国市场的汽车产量约为1.5万辆，是所有在华车企中产能最高的一家。

雷诺也已决定从2月11日起，暂停其韩国子公司雷诺三星在釜山基地的生产，原因是中国供应链中断。雷诺发言人表示，由于地理位置的接近，釜山工厂将成为此次疫情中影响最大的据点。

而综合外媒报道，捷豹路虎计划在未来几周对英国的两家工厂进行减产或停产，以应对销量下滑导致的需求不振，以及公司正在推行的成本削减措施。

从2月底开始，该公司将在英格兰中部的Castle Bromwich工厂的4周时间选择特定的日子进行停产，并在附近的Solihull工厂以半天或整天停产的方式停产至3月底。

“我们已经确认，未来将会对Solihull和Castle Bromwich两个工厂的生产计划做一些小范围的调整，这是应对全球新车需求波动的积极做法，因为我们同时还将满足客户的新需求，在电气化等领域做出改变。”

截至目前，捷豹路虎在Castle Bromwich基地生产捷豹F-Type、XE、XF和XJ车型，Solihull工厂生产捷豹F-Pace、路虎发现和路虎揽胜等车型。

英国工厂暂时关闭的消息一出，业内认为捷豹路虎此举与中国冠状病毒引发的供应链紧缺有关，但是该公司发言人第一时间否定了这一说法。

业内的猜测不无根据。

塔塔汽车曾在1月底指出，此次疫情可能会阻碍捷豹路虎进一步的生产计划，并影响到该公司在华市场的利润及其它业绩表现。而在2月9日，捷豹路虎对外表示，受中国新型冠状病毒疫情的影响，该公司在中国以外的供应链可能受到影响。

失常的供应链供给，既考验整车企业的体系实力，也考验特殊时期未雨绸缪的应变能力。丰田旗下的电装就曾针对自然灾害等情况，预备了一套偏远地区的核心零部件生产应急体制。但事实上，只有少数企业做到未雨绸缪，临危不乱地采用备好的Plan B。

更多的企业，除了停产和减产，别无它法。

值得一提的是，日本的汽车零部件企业在十年前启动了面向东南亚等地的“中国+ 1”分散供应商策略，部分内饰经由人工费更便宜的孟加拉国采购，对中国的依赖度有所降低。但尽管如此，如发动机等昔日极度依赖日本生产的零部件，对中国的生产转移也在增加。

可无论是韩日，还是欧美，越来越多的汽车制造商已意识到“不把鸡蛋放在一个篮子里”的重要性。

未来如何亡羊补牢，我们未可知。

但业绩和格局的洗牌，当下已经开始。