这几年，由于排放标准越来越严苛，最简单的应对方案就是减缸，于是12缸、8缸、6缸越来越少，连宝马7系都用上了四缸。当然高端车回旋余地比较大，那么普通车型怎么办？于是，很多企业开始尝试三缸发动机，比如通用、福特、本田、宝马、标致雪铁龙，以及自主品牌的吉利、上汽等。但是结果并不乐观，就算实力最强的上汽通用，也付出了惨重的代价，硬是被挤出了第一阵营。无奈之下只能重拾四缸机，用一款1.5L四缸发动机，换掉原来的1.0T三缸，而1.3T三缸暂时不变，并且只涉及别克英朗和雪佛兰克鲁泽两款车型。试探市场的意味非常明显，能挽回失去的阵地吗？
这两年，虽然三缸机被炒得很热，仿佛要取代四缸，成为市场主流。但事实上，真正力推的只是美系车，别的企业都是雷声大雨点小。原因很简单，因为通用和福特在三缸机上投入最大，而且技术也确实不错。如果抛开固有的偏见，实际使用上并不会有明显不适，至少短期是这样的。
但遗憾的是，竞争对手们并没有把三缸机做为重点，而是在缸内直喷和涡轮增压这些传统技术上下功夫，通过提高压缩比、热效率等手段，进一步提升发动机燃烧效率，达到节能减排的目的。也就是说，目前四缸机也可以满足排放标准，比如：大众的1.4T，以及未来的1.5T，丰田的1.2T，本田的1.5T，都是四缸发动机。事实证明，传统发动机技术还有很大潜力可挖，尤其是丰田和马自达，仍然坚守大排量自吸的技术路线，将热效率做到了40%以上，同样满足排放标准。在这种情况下，三缸机就处于明显不利的地位。凭借强大的品牌力，别克的三缸车型销量也说得过去，比如别克英朗的月销量能达到2万台左右，仍然是家轿市场的重要力量。但是别忘了，英朗当年可是足以和朗逸、轩逸PK的头部车型，现在却被远远甩开，而且是在差不多打到了七折左右的情况下，不仅销量严重下滑，就是利润也没有保障，可以说是完败。随着中国汽车市场下滑，大家都是想尽办法收割，那就必须对市场妥协。而通用就把突破口放在了入门级车型上，别克英朗有1.0T和1.3T两款三缸机，其中1.3T比1.0T卖得好，这说明在入门级车型上还有很大的潜力，所以用1.5L四缸换掉1.0T三缸，对于认可三缸机的消费者可以直接买1.3T，不认可以也有1.5L可选，提高了销量又增加了利润，一举两得。![]()
尽管L2B的1.5L发动机并不算先进，最大马力113匹也不如1.0T的125匹，但是稳定可靠成本低，对于入门级消费者还是很有杀伤力的。事实上，大众的1.5L车型系列，以及1.6L的轩逸经典，都是走量的主力，所以凭借英朗的品牌力，1.5L车型确实可以提升销量，只要价格定得合理。同时换上1.5L的还是雪佛兰品牌的主力家轿科鲁泽。如果试水成功，相信通用还会扩大四缸阵营，而福特福克斯也会有所动作。
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当然，毕竟在三缸上投入太大，相反旗下的四缸机是落后的，所以通用和福特仍会坚持三缸，不可能走回头路。相反别的企业推三缸，其实都是试探性质的，比如本田的主力仍是1.5T四缸，而1.0T三缸只是用在低价车型上，比如东本低配的思域和广本凌派等。还有吉利，虽然在力推1.0T和1.5T的三缸，但同时也有1.4T四缸可以选，比如帝豪系列主推的就是1.4T四缸车型，全系三缸只是个别新车型，例如缤越，所以不影响大局。很明显，在三缸这个问题上，通用和福特都押错了宝，而战略层面的失误是很难回头的。这两年，强推三缸的通用福特销量大幅下滑，2019年长安福特销量腰斩，只有18万辆，而上汽通用2019年虽然仍有146万辆的销量，但是比2018年的200万同样大幅下滑。中国消费者对三缸的印象，是从当年夏利、奥拓、QQ等车型开始的，所以从骨子里就认为是“低端”、“低质”，就算现在的三缸技术很先进，通过新材料的应用，最先进的直喷和涡轮增压技术，以及NVH的优化，实际体验并不差。但是，四缸机的技术也在进步，甚至进步得更快，而三缸机在平衡性上的先天不足，就会被消费者无限放大。
更重要的是，现在政府在力推新能源汽车，拥有各种政策优惠，甚至真金白银的补贴，传统企业也都在积极参与。这使得节能减排的方向更多的向新能源靠拢，无论是日系的油电混动、还是德系的48V轻混，或者直接上插电混动，都可以轻松达标，而三缸却显得有点鸡肋了。
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其实，通用自己也有闭缸技术，做四缸机也能实现节能减排，满足排放标准，消费者也容易接受。但是遗憾的是，通用准备把这个技术主要放在高端车上，错失了一次良机。而未来，中国将继续力推新能源汽车，计划到2025年占到25%，在这个背景下再死磕三缸，很明显是得不偿失的。
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