日系不如德系？看第八代凯美瑞如何技术性击倒迈腾

当了五年高尔夫6车主，朋友终于要换车了。他最近跟我说得最多的是，“我在纠结凯美瑞还是迈腾，好烦。”

有多烦呢？作为一名铁杆大众车主，他本可以不用多想就直接去大众4S店把那台迈腾380TSI尊贵订下。 但某天他在路上看到一辆红黑配色的第八代凯美瑞运动版，想法开始动摇了。

他纠结的不是谁好看的问题，而是在于对日系车一贯的看法。他认为，第八代凯美瑞确实在设计方面比迈腾更适合年轻人，但他一直觉得日系车就是皮薄、动力差、技术含量不如德系车高。与帅气的外观相比起来，他觉得第八代凯美瑞只是“虚有其表”。

一向我对朋友选车不会有过多干预，谁更好看，是个人喜好问题。但对于朋友口中“日系车技术不如德国车好”的观点，确实是认知问题。而八代凯美瑞，就是最有力的反证。

笔者曾多次深度试驾第八代凯美瑞，感觉它是一辆更有“层次感”的车。它营造的驾驶感，不再仅限于动力强与弱、底盘硬与软、转向重与轻的关系，而是将“运动”与“舒适”两个本来互斥的感受合并在一起，在拥有媲美德系车操驾感受的同时，也把日系车一直坚持的舒适性推向新的高度。

迈腾也是一款身经百战的车型，驾驶感受满足了人们对硬朗、扎实的要求，动力表现也很直接，称得上是“德味儿”的绝对代表。但从运动性和舒适性整合程度来看，似乎没有八代凯美瑞那么包容。

两车有着细微的驾驶感受差异，这不仅涉及调校取向的因素，更蕴含着两车在技术路线上的截然不同。从发动机、变速箱、避震系统，到车身结构、材料选用、重心设定，凯美瑞在进化的过程中，似乎已经超越了昔日劲敌。

没什么比热效率更能代表一款发动机的技术含量了。

以往人们认为“动力强”、“带T”就是好车，所以笔者朋友认为，有涡轮增压加持的迈腾会比自然吸气的凯美瑞更“先进”。但他不知道的是，这款型号为A25A-FXS的发动机，是目前全球热效率最高的汽油发动机，高达40%！相比之下，迈腾所搭载的2.0T发动机（3gen EA888），最大热效率仅为37.2%。

发动机的热效率越高，意味着越多的燃油被用于产生有效动力。好比抽出同样的时间去做PPT，凯美瑞能做出20页，而迈腾最多做出12页。

两者热效率只相差2.8%，差距真有那么大吗？是的。为了提高0.05%的热效率，车企也许需要花大半年甚至更长的时间来寻找最优方案，盲目提升发动机输出，并不会带来热效率的提升。丰田工程师在凯美瑞的A25A型发动机上，采用了双喷射+双循环技术，再配合高流燃烧室以及长冲程设计，使其压缩比达到13:1。而这都只是其提高压缩比一系列措施中的一部分。

再看凯美瑞双擎车型，其发动机热效率更是达到惊人的41%，压缩比为14:1，这是任何一个车企都难以企及的高度！再加上丰田THS-II双电机混合动力系统的加持，使得凯美瑞双擎在拥有灵敏油门响应以及顺滑加速感的同时，燃油经济性也是达到混合动力车型前所未有的高度。

大众是公认的将双离合变速箱运用得最好的厂家，同样，丰田也是AT变速箱运用得炉火纯青的一家。关于哪种类型变速箱更好，一直没有定论，但如今看来，问题似乎没那么复杂了。

对于双离合变速箱，是一款悲喜交加的机器。它具备犹如MT变速箱般的传动效率，也有超高的换挡速度，但在频繁换挡过程中极易产生过热导致各种问题出现。大众在双离合变速箱问题上也经历过大规模召回等事件，在吸收各种教训之后才有今天让人满意的表现。

（迈腾搭载7速双离合变速箱）

AT变速箱鲜见故障问题出现，可靠性及平顺性得以保证，美中不足的是传动效率稍低。因此丰田在第八代凯美瑞身上搭载了一台全新的8AT变速箱，对液力变矩器结构经过进一步优化，减少了内部阻力，使其拥有更宽的锁止速域，从而提高其传动效率。

（第八代凯美瑞全新8AT变速箱）

提升表现总比改正缺点容易。大众想的是如何避免顿挫、过热、异响等问题出现，丰田考虑的是如何减少重量、提高传动效率。后者能在具备一贯的稳定性同时，拥有媲美双离合变速箱的传动效率。

动力与底盘哪个重要？可能大部分人都会选择前者，因为体验更直观。但以目前的汽车技术，要提升发动机动力输出已不是难题。而要让一款车变得更好开，关键的还在于底盘调校，那就不是加多一两个零件就能解决的问题。

在丰田TNGA理念当中，底盘调校被提到前所未有的高度，他们更为细化地研究车辆重心分布问题，更在乎四个车轮的位置布局，就连驾驶员坐姿也经过反复的推敲。但作为一款家用车，不可能采取过于极端的调校，必须考虑到舒适性的因素。因此，丰田在第八代凯美瑞上，主要做了两件事：提高车身刚性，降低车身重心。

第八代凯美瑞采在骨架中运用了拉伸强度为1500MPa的热冲压钢材，这是丰田史上强度最高的车用钢板，同时也扩大了980MPa冷压超高强度钢的使用比例。再加上激光焊接技术，增加了接合面积，使得车体结构发生形变和震动的概率大幅降低，这也是新一代凯美瑞车身刚性提高30%的秘密。

在降低重心方面，新的发动机及变速箱采用了大量轻量化部件（新的8AT总长度比以往6AT缩短了5mm），动力总成的布局位置也更低；全新设计的双叉臂式独立后悬架不但强度更高，其侧倾重心也比以往的悬架有明显降低。在混动版车型上，更是将电池布置于后排座椅之下，使得前后比重接近50：50！通过这些举措，第八代凯美瑞的的车身重心降低了足足20mm！

虽然从视觉观感去看，第八代凯美瑞的“贴地”程度与迈腾不分上下，似乎感觉不到重心降低的效果。但当坐在驾驶室时，就能感受到低坐姿带来的自信感。在激烈攻弯时两者的差异更为明显，车身侧倾幅度更小的凯美瑞能以更快的速度从容过弯，而迈腾还是难免有些头重脚轻的感觉。

如果说单纯技术上的对比依然难以让你分辨出两者优劣，那配置层面的对比该更有说服力。

通过对比不难发现，同等价格的各级车型，第八代凯美瑞的配置都会比迈腾更为丰富。不妨选取关注度最高的凯美瑞混动豪华版（指导价23.98万）与迈腾330TSI豪华型（指导价23.49万）作对比，凯美瑞外观上配有18寸轮毂，而迈腾为17寸；凯美瑞配有LDA车道偏移预警系统以及PCS预碰撞系统，迈腾则需要到31.69万的车型才配有；而ACC自适应巡航系统、HUD抬头显示、8英寸屏幕、自适应远光灯等配置也是凯美瑞混动豪华版独揽。

像多功能方向盘、自动头灯、电动折叠后视镜、分区自动空调这些人性化配置，在凯美瑞全系车型上都是标配，这也是迈腾所不具备的优势。当然，并非配置越多就代表车越好，但花同样的价钱，能买到更具科技含量的机械硬件之余，还能拥有更贴心、更科技化的用车体验，这就是价值感的体现。

如果轿车也有代差之分，我认为第八代凯美瑞能领先迈腾至少半代。并不是说凯美瑞某方面性能的突出，而是在于它能满足新时代消费者对轿车各种看似矛盾的需求。

他们既要设计动感也要体面大方、动力既要澎湃又不能有顿挫、开起来既要动感，坐起来又要平稳。在以往，只要满足这些矛盾点其中一方面，便能称霸一方，因此也造就了迈腾的辉煌。但当人们发现，他们各方面挑剔的需求都能得到完美满足之时，便会发现，原来轿车还能这样造？这就是诞生于TNGA架构下的第八代凯美瑞所领先之处。

如果我那位准备换车的朋友再问我相同的问题，我会毫不犹豫地告诉他：“开过你就有答案。”

文 |  鹿鹿超人

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