德系车的精准操控 日系车为何做不出？

很多朋友在买车之前都会考虑汽车“国籍”这件事，同时也会给各国的车贴上不同的性格标签。比如，一提到“日本车”，就会有省油、耐用，但不安全的标签；“德国车”便是操控好，但小毛病多的标签。其实这些想法都是刻板与偏见。

在经济全球化的今天，品牌与国家/区域的关系是越来越模糊的。也就是说，操控好不好、省不省油、可不可靠，这些问题都要具体品牌具体分析，甚至同品牌下的不同产品，在操控、油耗、可靠性等方面都有很大差异。为了让大家更好的理解这个问题，今天就说个老生常谈的问题——德系的精准操控，日系为何做不出？

关于说一台车的操控好不好，一定要在赛道上或者封闭场地中，把车推向极限后才能判断操控的好坏与否，在日常的开放道路上行驶是没有办法来说操控的。大多人口中的操控，只是一种主观的感受罢了，比如转向手感的轻重，避震的软硬，过弯时侧倾的大小。客观操控极限，我不想说太多，首先对于绝大说人来说没有参考意义；其次车在极限时所表现出的状态，不同驾驶水平的人会有不同的评价。那么接下来就从主观的驾驶感受方面说说日系和德系车的差异。

虽然我前面说了，争议“德系”或“日系”，是没有结果的，要具体车型具体分析，但是从大概率上来说，或者从人们的固有印象来说，日系车就是转向轻盈、避震柔软，所有和驾驶乐趣沾边的词都和“日系”无关。那么为什么会有这样的认知呢？从历史的角度说，其实绝大多数车型在它诞生伊始就决定了它的市场定位以及性格。

上世纪七、八十年代的石油危机。当能源变得紧张市场就迫切需要更经济更省油的车出现。在这样的大背景下以思域、雅阁、凯美瑞、卡罗拉等，日系车型诞生了。这些车的市场定位就是，好开、舒适，如同电冰箱一样，仅仅是一个工具罢了，没人会向他们提出过多有关“驾驶乐趣”的要求。当然这些车是成功的，那么在之后第二代、第三代、第四代……车型延续之前成功的经验，便理所当然了。

“德系”车则不同，德国本来就是汽车的发源地，在解决了出行问题后，人们就开始在汽车身上找乐子了。所以欧洲的赛车文化是非常浓重的，尤其是德国。那条被誉为绿色地狱的——纽博格林北环赛道（以下简称纽北），就在德国，现在各大厂商都以纽北的圈速来标榜自己产品的性能。在这条赛道上，也经常能看50多岁的大叔、大婶，开着自己老迈的911在纽北刷圈——这就是德国的汽车文化。而且大家也知道在德国很多高速是不限速的，所以在上高速前就得一脚地板油到底把车速提上去，由于这些因素，德国的消费者需要底盘硬朗，转向沉稳的车。

但时至今日，“日系”、“德系”那样泾渭分明的性格，已经越来越模糊了。比如全新一代的凯美瑞方向就比较沉，新思域也是如此，反观“德系”车，像新一代的迈腾转向就要比之前轻盈，以转向手感卓越著称的保时捷911、宝马3系也是越做越轻。这也符合市场的发展，没有人愿意抱着一个重如磨盘般的方向盘出行。

避震的调校也有类似的趋势，“日系”越来越硬；“德系”越来越软，都向那个中间值靠拢。而且就像前面所说，在全球经济一体化的大背景下，有些车你很难分清是“德系”还是“日系”的。比如有可能投产的丰田新一代Supra和宝马新一代Z4，它们将共用平台、动力总成生产，那么你说丰田Supra是“日系”还是“德系”，宝马Z4是“德系”还是“日系”？

其实还有一个让大多数人觉得日系车“操控”不好的原因是，日系的性能车在国内或者不卖或者卖得很少，唯一能见度高一些的也就是日产GTR了，但是相比保时捷911来说还是少的。所以对于一部分人来说，就认为日本就没有造高性能车的能力。但别忘了，日本也有NSX、LFA这样的超跑存在，而且丰田和本田也都曾投身于F1这项顶级赛事之中，所以说人家的技术储备还是很深厚的。

写在最后

说回“操控”，如果你喜欢驾驶，预算15万，那么马自达的昂克赛拉绝对是这个级别中的标杆。你看“日系”车调底盘也有很厉害的，所以拿汽车的 “国籍”来论好坏是过于浅薄了。