打破北德系、南日系格局，天籁与迈腾谁能称霸合资B级车最强者？
“北方偏爱德系、南方偏爱日系”，这是在坊间广为流传的传统车市格局定义。从德、日系主机厂总部的地理布局来看，主场作战的优势是可以理解的。尤其在北京这个全国车辆保有量最高的城市，它那风向标地位以及其市场体量是其它全国其它地区难以企及的。中国车市的风云变幻，北京车市便是最好的缩影。
自从2011年实施汽车限购，北京地区的增购需求逐渐向换购需求转变，B级车便承接了大多消费者的换购需求。而德系品牌的影响力在B级车中则体现得淋漓尽致，迈腾、帕萨特几乎占绝对的主流。
但天籁却成为日系B级车破局的第一人，其北京区域2019年10-11月上牌数位居同级第一，不仅凌驾迈腾、帕萨特之上，而且还高于雅阁与凯美瑞的总和。究竟客场作战的它凭什么能在众多B级车中脱颖而出呢？知行君决定从2020款天籁以及2020款迈腾身上找找答案。
考虑到大多数朋友入手B级车的预算多在25万左右，因为价格再高的话已经可以考虑豪华品牌了，太低则在各项配置和体验方面都打了折扣。而这个预算刚好够得着天籁2.0T XL Upper AD1智享领航版和迈腾330TSI DSG豪华型，那究竟它俩谁能成为当下合资B级车的集大成者呢？（下文简称为天籁、迈腾）
买B级车最看重什么？有朋友第一反应会是配置、空间，但知行君却认为B级车和A级车之间最大的价值差异在于发动机、变速箱、底盘这三大件，其中发动机更是全车技术含量最高的部分。一台运转品质、静谧性、动力储备都足够出色的发动机，往往也是B级车所谓高级感的来源之一。
从动力规格来看，天籁和迈腾都不约而同地搭载了各自品牌旗下技术最先进的动力系统。其中迈腾这套EA888 2.0T+7速DSG双离合变速箱的搭配相信大家已经非常熟悉了，经过大众多年的匹配打磨，无论成熟度或是传动效率都称得上是同排量发动机里面的一线水平。
不过需要留意的是，一分钱一分货的道理同样体现在迈腾的动力输出上。因为迈腾330TSI版本仅搭载了低功率调校的2.0T发动机，账面参数为137kW/320N·m，应付常规的市区路面已经足够了，但高速超车时显然没有380TSI那么有底气，而且低速阶段的油门响应迟滞也让它的动力输出连贯性打了折扣。
相比之下，天籁所搭载的2.0T VC-TURBO超变擎可变压缩比涡轮增压发动机不仅以185kW的最大功率和380N·m的峰值扭矩全面超越了迈腾330TSI，甚至还凌驾于380TIS之上，算是目前合资B级车里面账面数据最为拔尖的存在。
而且这台发动机的可变压缩比技术能因应不同的工况让压缩比在8:1与14:1之间无级切换。换言之，动力与油耗这对天生矛盾的冤家能在这台2.0T VC-TURBO超变擎发动机上实现完美共存。
以动态表现来看，有了如此强横的发动机加持，天籁在几乎所有路况上都保持了相当从容的姿态。一方面归功于发动机动力储备实在充裕，哪怕120km/h再提速也能保持凌厉的冲劲。除非刻意观察行车电脑上的数据，否则完全发现不到VC-TURBO超变擎发动机已经在悄无声息间便完成了压缩比的切换。
另一方面则是全新智能XTRONIC CVT变速箱与发动机之间的配合极为默契，尤其在CVT的梳理之下，发动机始终以柔顺、安静的姿态来回应油门深度的变化。作为一台注重乘坐舒适性的B级车，天籁拥有了更强的动力以后，还是保留了原来那份安稳淡定、且平易近人的性格，这也是深度知行君欢心的地方。
此外，天籁提供了Eco和Sport两种驾驶模式可选。当开启Eco模式并结合VC-TURBO超变擎发动机在低负载工况时以14:1高压缩比运行，以及CVT变速箱自动保持在最佳油耗工况的转速下运转，知行君在60%市区+40%高速的路况下录得天籁的综合平均油耗为7.2L/100km。而迈腾由于缺少Eco模式，加上发动机只能以恒定压缩比运行，相同路况下录得平均油耗为7.7L/100km。
按照惯例，改款车型一般只会在配置方面进行小幅度调整，保证产品力不掉队就足够了。但对于天籁和迈腾而言，它们除了针对常规的舒适性配置进行升级以外，还把改款的重心放在智能科技上。
以天籁为例，如今自2.0T XL Upper AD1智享领航版起便搭载了ProPILOT超智驾 L2级自动驾驶辅助系统，其囊括了智能自适应巡航系统、转向辅助系统、车道偏离预警系统和车道智能修正系统等技术。可在0-144km/h车速范围内实现自适应巡航、车道保持、转向控制以及自动跟车的功能。
而且和其它号称具备L2级别的自动驾驶辅助系统相比，ProPILOT超智驾在导入国内市场之前，已经基于国内复杂的路况进行了38万公里的道路测试，避免了系统在识别车道线、加减速、保持车道中央以及转向等车辆控制上出现水土不服的问题。
从实际的使用体验上，ProPILOT超智驾的操作相当便捷，只需要开启车道保持辅助并通过蓝色ProPILOT按键激活系统并设定车速后，系统便会接管方向盘、油门、刹车。当然了，如果我们双手离开方向盘超过15秒，系统也会发出警告，提醒我们集中注意力。
如果在市区拥堵路况的环境里，当前车刹停时间在3秒内，开启ProPILOT超智驾的天籁会自动跟随前车起步，无需别的操作；如果停车时间超过3秒，只需要按一下“RES+”按键或轻点油门，便能恢复自适应巡航状态。整个过程中除非特殊情况，否则基本上不需要对刹车和油门进行干预，大大减轻了驾驶者的疲劳感。
而在改款后的迈腾上也新增了IQ.DRIVE智能驾驶辅助系统，其主要通过车头前方的毫米波雷达、车身四周的声波雷达和摄像头的组合来实现0-160km/h范围内的全速域覆盖，大致功能上与天籁的ProPILOT超智驾相类似。
但需要留意的是，IQ.DRIVE智能驾驶辅助系统的Lane Assist车道保持系统只能在车辆偏离车道时施加纠正的力度，不能像ProPILOT超智驾那样主动保持在车道中央行驶，这是它俩之间的最大不同之处。
此外，IQ.DRIVE得在售价为24.99万元的380TSI豪华型及以上车型才有配备。相比之下，22.98万元起售的2.0T XL Upper AD1智享领航版不仅能让消费者体验到功能更强大的ProPILOT超智驾，而且价格门槛也更加平易近人些。
乘坐舒适性和车身安全性对于一台称职的B级车而言属于基本诉求，如果连这两点都做不好，更别说把面面俱到做到位了。但换个角度来看，面对越来越挑剔的消费者，舒适和安全可不能着眼于表面功夫，而是得落实到更深沉次的地方。
其中在关乎于乘坐舒适性的空间方面，天籁和迈腾都属于合资B级车里面的佼佼者。特别是迈腾的后排更有着超过4拳的膝部空间，腿部可伸展的范围确实比天籁也宽裕一些。
但天籁却在细节的处理上对后排乘客更为友好，比如后排中央地台更低矮且长度足够放置双脚。而且采用航天零重力科技理念与防污涂层和菱形绗缝技术工艺制作的3D Multi-Layer人体工学座椅对身体起到柔韧的承托效果，加上后排侧翼位置均使用同样面料的填充物，让乘客有着被大沙发包裹的感觉。
此外，天籁所配备的ATR主动式扭力拉杆系统通过传感器控制监控发动机振动，并施加反向力来阻止发动机的噪音和振动传递至车厢内。同时双层隔音玻璃和ANC主动降噪系统也让乘客在更静谧的车厢内享受BOSE音响带来的听觉盛宴。
至于安全方面，FEB紧急自动刹车、RCTA后方交通警示、BSW盲点侦测等11项主动安全技术的NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统让天籁拥有同级最全面的主动安全辅助配置。而且除了顶配车型以外，NISSAN i-SAFETY还配备在2.0T XL Upper AD1智享领航版上。
在这基础上再结合天籁在A、B柱等核心骨架位置所采用的1.2GPa超高强度钢、多通道Zone Body车身结构、全系标配的前排气囊、侧气囊、大型窗帘式辅助安全气囊，让它在C-IACI碰撞测试中能够以全G（优秀）成绩脱颖而出。
反观迈腾，虽然自动刹车、车道保持辅助等主动安全辅助系统并没有缺席，但它们却属于380TSI版本的专属配置，这意味着330TSI乃至更入门的280TSI版本在主动安全配置方面打了折扣。而在C-IASI测试中，迈腾的车内乘员安全指数仅获得A（良好），其中正面25%偏置碰撞则为M（一般）评价。对于向来以车架结实著称的迈腾而言，这样的碰撞成绩确实有点出乎大家的意料。
最“原汁原味”的大众迈腾一直以来以高于其它合资B级车半级的定位自居，但随着以天籁为首的日系B级车奋起直追，如今这个差距已经不复存在。考虑到22.98万元便能在2020款天籁上买得到“ProPILOT超智驾+VC-TUBRO超变擎”的超级科技组合，并且还有HUD平视显示系统、方向盘加热等鲜见于价位车型的配置，无论是诚意或是实惠程度都会比同价位的迈腾车型来得更高一些。尤其站在一般家庭使用的角度上，天籁显然更值得大家去选择。