神仙也救不了三缸发动机
文｜薛雅夫
2019年1-11月，国内A级轿车市场总销量前五名（乘联会数据），依序排开分别是大众朗逸（46.1万辆）、日产轩逸（40.8万辆）、丰田卡罗拉（31.7万辆）、大众宝来（30.2万辆）和大众速腾（27.5万辆）。
五虎大将，有两大共同点：1、对准家用市场；2、采用四缸发动机。
无论从月度销量还是截止当前的总销走势，哪怕将目光挪至榜单前20名，也难以找到一辆畅销的三缸车型。
有意思了，为何三缸如此不受待见？
首先，我们来看一下发动机的工作原理。
四冲程发动机做工的过程，必须完成进气—压缩—做工—排气这四道工序。
以四缸机为例，它是四条活塞连杆协调运动，也就是说，1-4连杆和2-3连杆分别上下完成运动，这样一来，先天就抵消了左右受力不均带来的抖动。
砍掉一个缸，剩下三个缸，如小猫咪三只脚走路，怎么看都怪异。
显然，要让三缸发动机顺利工作，其调校难度，可以逼死一帮有强迫症的工程师。
既然难，部分厂商为何还极力推广呢？
三缸能省油？
千万别信官方给出的工信部油耗指数，实际的使用场景，真没法做到。
恰巧近期有朋友买了某一线中国品牌的三缸车型，加上哥们的上下班地点都在城郊，理论上油耗数据会比较好看，可一问，哥们怒气冲冲地答到：百公里12个。好家伙，轿车开出了SUV的油耗。
粤语对话，敬请包容
中国品牌造车需要突出品质、厚重感，才能在竞争激烈的市场环境里，赢得更多青睐。这就造成了，在金属硬部件的拼接、隔音等工艺上，中国品牌更舍得堆料——品质上来了，重量也上来了。
一辆车比别人重500-600公斤，推重比直线下降，你说砍掉一个缸就能省油？这是谬论。
再者，小排量发动机最不擅长应对拥堵路段，在低速低扭阶段，动力响应会相当迟缓，为了改善这一先天毛病，搭配双离合变速箱会是较优的解决方案，爽快的换挡风格，能够帮助小排量发动机跳过它最不适应的转速区间。
低速用高转，给小排量发动机打鸡血，也能够带来动力充沛感，往往是许多厂商爱耍的小聪明，也特别能应付三缸发动机的先天问题。
那么此时，车重+引擎高转速+电气化消耗，车子还能省油吗？显然不能。
推三缸的背后原因是啥？
2019年，全国绝大部分城市开始执行国六排放标准，可难倒了汽车厂商。
国六以前的排放标准，是参考欧洲大陆的标准进行完善与修订。国六到来，其标准远远高于欧洲各地。
除了要限制尾气排放出来的颗粒物数量之外，还加入48小时蒸发排放试验以及加油过程VOCs排放试验。也就是说，即使车辆静止不开，其自身也还是会有蒸发排放，这也得纳入到排放标准中。
称为全球最严苛的排放法规也不为过。
如今，厂商除了要面对不断严苛的排放与油耗法规，还得“应试”碰撞测试（发动机小，利于做吸能溃缩结构）。
加上内燃机燃效率提升困难，要想兼顾动力、油耗和经济性等综合维度，造发动机的成本只会直线上涨，那还不如直接砍掉一个缸，减少排放颗粒物数量，直接通过考核，省事儿！
所以，所谓的“三缸省油”、“结构简单，利于维修”，只是广告文案，骗骗你而已。毕竟砍掉一个缸，总得有交代嘛。
三缸的出路在哪里？
不管三缸再怎么造，它的表现也仅是“无限接近”四缸机，注定难成大器。
但在新能源时代，由于小体积，重量轻等特点，反倒有可能迎来咸鱼翻身的机会。
三缸发动机有紧凑的体积优势，能够给机舱布局提供更丰富的想象。用三缸发动机做混动系统，低转速高负载的活交给电动机，电机不擅长的高转乏力区间交给三缸发动机，实现互补。
可能新能源能救三缸机，但新能源汽车自己也还在襁褓，嗷嗷待哺。（摊手）
回归实际购车市场，初购车的年轻用户，可能并不会对发动机装载形式过于感冒，颜值和智能化，才是他们关心的。
但是，把目光投向家用轿车领域的消费者，都懂些道道，没几个会是新手司机。三缸发动机的体验做得再好，他们也难免会有抵触心理。这么来看，大众和丰田坚决不做三缸，还是有一定的道理。
天不时地不利人不和，真是神仙也救不了三缸机。