开放股比、增税变降税 政策远没有你想的那么简单

博鳌论坛期间，中国领导人宣布将尽快放宽汽车行业外资股比限制，并将在今年降低汽车进口关税。

前几天，不少媒体报道了有关于“中美贸易战”打响后，进口汽车增加关税并且销售价格上涨的问题。但世界的变化太快，一夜之间“中美贸易战”出现了一个180°的“大转弯”。

几天前还特别火的“进口车关税上涨”问题一下变成了“伪命题”。不少人质疑，此次降低进口车关税、开放外资企业股比与几天前的“中美贸易战”有关。

那么，事实是否真的如此？为什么要在这个时候宣布放开股比、降低关税？这对中国汽车产业有什么影响？本期寰球大家谈就来聊聊这个话题。

主持人：有人说，中国放宽市场准入、降低汽车关税是迫于美国压力，您怎么看？

贾翔：实际情况并不是这样的。我国早就开始研究并布置对汽车进一步开放的措施了。关于放开汽车股比限制的讨论，早在2015年之前就开始了。今年两会刚结束，就有消息指出，放开股比限制的具体措施可能很快就会出台。而那时，特朗普还没有对我国发难。

关于降低关税的问题，从去年下半年开始，一直到两会，我国政府高层领导在很多场合上，包括达沃斯论坛，明确表态将要主动降低关税。那个时候，也并没有谁在对中国施压。

最近一段时间，很多人误以为，国家对汽车行业进一步开放的态度，是对美国咄咄逼人压力的让步。这是错误的。如果我们细看国家的完整说法，是中国将进一步扩大开放，希望国际社会放松对中国高新技术的限制，放开对中国的“封锁”。开放的目的是为了更好地引进、吸收国际先进技术，融入世界经济。

王鑫：在我看来，无论是中国放宽市场准入还是降低汽车关税，都不是迫于美国的压力，放开市场准入是为了更好地让汽车市场向市场化发展，有助于激发更多先进技术与中国企业相结合。而在规模、效率和技术的带动下，外资企业在未来市场化的进程中，即使没有股比要求，也会与中国企业展开更深化的合作。

而对于降低汽车关税，在货物贸易体系中，中国商品进口税率水平在世界上处于中等水平，降低商品进口关税是中国坚持“开放”这一中国经济主旋律的表现。

张金星：我觉得并非如此。中国改革开放已经40年，历史已经证明，一个国家、一个民族想要振兴，就必须顺应时代潮流，而正是因为中国顺应了这样的潮流，才取得了世界瞩目的经济建设成就。另外，中国加入世界贸易组织已经16年有余，这期间对外开放程度一直在增加，是个循序渐进的过程。美国发动的贸易战对中国的压力并没有很多人预期的那么大，我觉得这是毋庸置疑的，从商务部和外交部的从容不迫和积极应对中就可见一斑。事实上，中国政府做任何决定都是有可靠的依据和充分的准备的，不像某些国家领导人一样想到什么说什么，所以说“迫于美国压力”算是无稽之谈。

牛大为：中国为什么要扩大对外开放？这当然不是什么贸易战的压力所致，而是中国改革和发展的内在逻辑、内生需要。

说到合资股比就要从1994年《汽车产业政策》说起，在那版政策中设置了车企外资持股比50%的上限，并且明确规定，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。在2004年版、2009年版汽车产业政策中，也都延续了以上两项限定政策。

之所以这些年这一政策没有出现大的变动，正是因为当时中国希望能以“市场换技术”。其实过去十年以来，汽车行业内部一直在讨论究竟是不是应该开放合资股比限制。2014年，吉利集团董事长李书福曾表示，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正的实惠”。

现如今，我国选择进一步开放汽车产业，正是因为我国已经发展起一批自主品牌，有了进一步开放的底气。现在中国的汽车工业和改革开放初期，已经完全不一样了。另外，国外的企业，几乎每个汽车厂都在中国有合资企业。

主持人：降低进口车关税，这将对国内汽车企业产生什么影响？

贾翔：一般认为，降低进口关税最直接的影响，就是价格骨牌效应。进口车价格降低导致国产合资高档车型价格下压，进而引发合资主流车型、自主主流车型的价格全面下压，竞争加剧。

当然，这里需要注意的是，首先承受进口关税降低压力的是豪华车和合资高档车型，而承受压力最大的却是合资车企的主流车型。因为这个级别、这一块的车型，收益水平和利润水平是最高的。这一块收入如果因关税连锁反应受影响，那就很可能引发合资外方考虑增资，扩大股权收益，甚至独资等方案。从这个层面也不难理解，为什么合资股比的限制也同时被提出要放开。

对于中国的自主品牌而言，虽然近几年，中国自主品牌汽车的品质和技术水平得到很大提高，竞争实力有所增强，很多车企表态认为压力不大。但另一方面，市场是残酷的，在品牌、技术、质量等方面依旧存在一定差距的局面下，新的竞争格局一定会全面展开。所以，自主品牌还真不能掉以轻心。

王鑫：降低进口车关税不会对国内汽车企业影响，由于国内汽车企业产品价格区间普遍在20万元以下，而以进口车为主的主流汽车企业产品主要的价位区间都在50万元左右，即便降低进口车关税，主流进口车也不会侵占到国内汽车企业的空间。

牛大为：而经过近二十年的发展，国内的自主品牌已然具备抵御跨国品牌打压的能力，且越来越多的自主品牌开始呼吁降低进口关税，以望能与跨国企业在家门口一比高低。如某自主品牌车企负责人所说的那样：“如果在自己的家门口都无法打败跨国企业，又怎么能够到人家的家门口发展。”

毫无疑问，关税的下调将提高进口车在国内的竞争力，但是进口车目前在国内汽车销量中的占比并不大，因此短期对于整个车市的影响力或有限。与此同时，关税的降低给自主企业也带来了一定的压力，汽车在立足国内市场的同时，要加大量产、降低成本，积极参与国际竞争不断增强自主企业的国际竞争力，尽早将国内产品推向国际市场。

张金星：这可能需要从多个方面来考虑，对于进口商来说，政府降低关税可能会在一定程度上提高很多车型的竞争力，但是因为进口车型一般以中高端车型为主，关税降低对整个中国汽车市场的影响可能并不会太明显。对于出货量最大的中低端车型，跟中国企业合资建厂才是大幅度降低生产成本、提高整车竞争力的王道。

关税降低是一个过程，不会一蹴而就，但是自主品牌应该能感受到，中国市场对外开放程度越高，他们自身的压力也就越大，但同时机会也会越多。不断学习创新，快速适应市场变化，是每一家企业都不应该逃过的一门功课。

主持人：怎么看放宽外资股比？

贾翔：这个问题，早在2015年前后就已经有过一轮大讨论。当时，其实是有很多人希望尽快放开合资股比限制的。今天看来，越早放开，对中国汽车越有好处。自主品牌靠竞争，靠真正的技术创新，靠真正地搞研发，是能够获得市场地位的。

改革开放40年，中国加入WTO的经验都已经证明，越开放、越放开，中国汽车就越有活力和竞争力。当然，这个过程中，总会有一些经营得不好的企业被兼并重组，甚至消失。但是，优胜劣汰，对于汽车行业这个整体而言绝对有好处。

王鑫：放开合资股比对于中方和自主品牌的影响还是很积极的，就目前来看，中国汽车业经过多年的发展，在技术、规模方面相比国外可能更胜一筹。合资股比放开后，外国企业会把优秀的产品拿到中国生产，这可以带动中国零部件体系的提升。

而且，自主品牌车企的学习能力是非常强的，比如奇瑞、吉利等，他们通过合资品牌的带动，将会加速自身效率的提升。此外，外国一些优质车型的国产率也会大大提高。对于自主品牌来说，像智能互联等方面，中国已经走在前面，所以合资股比的放开也不会都吃掉自主品牌的份额。

合资股比放开以后，对国内汽车产业格局变化影响不会太大。像雷克萨斯、特斯拉等品牌一直希望独立建厂，但中国市场太大，必须要找中国的合作商。随着智能互联的发展，外国品牌可能会和百度等中国互联网公司组建合资企业，之后也许会有这种新的合资方式的出现。

张金星：限制外方投资股比可以说是以市场换取话语权，进而获得技术的范本，也可以说是戴在外方头上的紧箍咒，而汽车行业股比开放应该是国外车企一直以来的梦想，但是这样的梦想能否实现，牵扯到多方力量的博弈，一旦放开，对中国汽车产业的发展影响深远，可以说将成为中国汽车产业历史的转折点。

牛大为：中央在此时再提放开股比话题的一大背景是中国汽车品牌已经得到了长足的发展，产品技术、研发、制造、销售渠道以及服务等都有很大提高，已经可以正面参与合资品牌的竞争。同时，国际经济环境也发生了不小的变化，吸引外资、鼓励长期投资，渐渐成为国家改革开放的重要课题，这样的背景下，开放股比更有利于中国汽车产业发展。

主持人：对国内汽车产业有多大影响？

贾翔：对汽车产业来说，影响最大的可能不在市场、不在价格、不在产品，而在行业管理制度很有可能迎来又一次改革的契机。

上一次，是中国加入WTO时，那时为了满足入世条件，中国大幅度降低汽车关税，降至25%，并调整和修改了行业准入管理，放松了门槛，将目录管理变成了公告管理。这是一种进步。虽然其本质依旧是资质审批型的管理制度，但是，毕竟有所改变。这个改变，给了吉利、奇瑞等一大批自主品牌汽车一个“失败的机会”。

今天，我们面临着第二次历史机遇，“对外开放，对内搞活”，这是当年常说的一句口号。对内不搞活，不放开，对外开放，将会是一场“灾难”。

王鑫：进口关税降低以及股比放开将促使汽车市场更加开放，其中合资股比放开会加速国外汽车品牌的国产化进程，同时在市场竞争更加激烈的环境下，自主品牌也会迎来新一轮的优胜劣汰，技术落后的车企和老旧的产品都将会逐步淘汰，从而清理过剩的产能，将更优质的产品销往市场，对广大消费者来说也是一大利好。

张金星：我觉得主要有两点，一是自主车企发展水平参差不齐，像吉利、长安这样的企业已经具备了一定的战斗力，但还有很多企业发展势头跟不上，如果放开股比限制，可能关系到那些落后企业的生死存亡；二是由于互联网技术的发展与应用，汽车行业正处在一个历史性的变革时期，存在很多不确定性因素，不管是新能源也好，车联网也好，未来对汽车行业的影响和导向作用还需要再观察，如果在这个敏感时期放开股比限制，会把事情变得更复杂。

对于一些过于弱势的自主车企，外方可能会迅速掌握话语权，主导合资企业的发展；对于那些比较强势的自主车企，外方可能并不会急着掌握话语权，因为在企业内掌握话语权并不一定意味着在整体经营上掌握话语权，包括跟中国相关管理部门的沟通，如果由外方来主导，可能困难更大。

牛大为：放宽汽车行业外资股比限制，对外资车企影响肯定会有，但这是一个逐步释放的过程。就现有合资车企来看，还会继续平稳发展；从长远来看，将会促使跨国车企加大对中国的投入力度，市场竞争更加充分。同时，合资股比放开会倒逼大型国有车企加快自主品牌的创新发展。相比而言，我认为，自贸区的新能源汽车外资股比放开时间点会更近一些。

主持人：有观点认为，中国汽车市场最终会全面开放，对开放的步骤、方式有什么建议吗？

贾翔：目前而言，还没有一个国家真正做到全面开放的。我们看到最多的是与关税相关的关税壁垒问题，但更为严重的是非关税壁垒的问题。中国出口已经面临了包括美国在内的很多国家的非关税壁垒的限制。相应的，中国也不可能完全放开。中国也会有对应的非关税比例限制。但是，中国开放的决心是很强的，这一点毋庸置疑。

当然，话说回来，开放总得循序渐进，一步一步实施。今天我们所实施的开发措施，正是这一思路的体现。不能操之过急，也不能推而不进。

王鑫：在汽车市场全面开放的同时，也要加强对市场的监管，相关的配套政策也要及时满足市场需求。

牛大为：我同意贾老师的说法，除了要把控开放的力度和速度之外，还要着重考虑对国内汽车产业的管理。如果“开放”只是对外的话，那就无异于绑起自己的手脚让别人打。这才是中国品牌汽车面临的最大压力，因此有关部门一定要清楚地认识到这一点。

张金星：我觉得主要还是“循序渐进”，不能裹足不前，也不能操之过急。市场开放问题不是简单的经济问题，也是国家管理甚至国家安全的问题，需要参考的因素特别多，相信政府会做出最好的决策。