召回少就是质量好?那为何BBA召回数量第一而自主品牌却少得可怜？

2019年已成过往云烟，但是车市发生的一些事还是值得我们深思。比如 2019年，国内乘用车市场共39个汽车品牌发布148次公告，累计召回乘用车6731828辆，同比减少45.38%，连续第二年实现同比大幅下降，召回规模重回千万辆以下。

从我们固有的印象来看，召回数量越少，表明车辆的产品质量越高。但事实确实如此吗？这里还有一个数字很有意思，那就是德系5大品牌（BBA加保时捷与大众）在2019年累计发布57个公告，共召回汽车3326005辆，占召回总量的49.41%。按照一般规律，产量应该与召回数量为正比关系，产量越高，召回数量越多。但是BBA却以较小的产量占比提供了最大的召回占比。那么问题就来了，BBA在我们印象中相对合资与自主来说质量要更好，那为什么召回次数以及数量都最多呢？

BBA多召回并不是因为产品质量问题

首先我们要弄清楚汽车召回。从官方的解释看，所谓汽车产品召回（Automobile Recall），就是按照法定的要求和程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方关于缺陷的具体情况以及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、退货等具体措施消除其汽车产品缺陷。

但从实际召回案例来看，却有些跑题了。从148次召回公告来看，有超过90%，甚至95%的召回原因都是某某故障、装配失误或供应商问题等引起安全隐患。换个角度讲，汽车召回并不是因为产品因为设计或者制造方面造成的质量缺陷从而发起的召回，而是上升到安全问题才引发的行为。

从实际案例也能看出，只高田气囊一项就因安全隐患，涉及到2096165辆汽车被召回，占比召回总量的31.14%。以可靠性著称的雷克萨斯也因为助力泵故障，引发制动距离加长、存在安全隐患而召回了旗下的UX、ES、LS以及LC等车型。可见其实汽车召回与产品质量并不有决定性的关系。

当然，这种主动式召回还是值得鼓励的，像一些因社会影响而被迫的强制性召回则比较严峻了。比如在2014年爆发的"大众速腾断轴门"事件，因为众多车主联合奔走抗议，而使得大众被迫发起召回，涉及56万辆相关车型；2018年，本田CR-V因为机油增多而引发的"机油门"事件，也被迫召回，并且还引发了停售。与主动召回相比，这种因广大车主维权而引发的大规模事件显然不是车企想要看到的。

所以汽车召回要分两方面看，像BBA这种主动式召回对于企业发展以及行业发展有更多积极的信号。而因严重产品缺陷引发的大规模被迫召回则对于车企形象有着严重的损害，所以车企是极力避免的。

合资与自主品牌需正视车辆召回

BBA等豪华品牌召回数量及次数位居榜首，但是合资品牌和自主品牌却占比较小，这又是什么原因呢？

第一点原因就是害怕产品形象受损。与BBA等豪华品牌多年形成的正面形象和产品口碑相比，合资与自主品牌的形象略显单薄，容易一击即碎。所以车企在面对损害品牌形象时，总想大事化小，小事化了。

本田近两年连续爆发了"机油门"、"失速门"事件，但是从反应速度以及态度上来看，一再拖延。其目的就是不想承认是因车辆设计或制造缺陷引发问题，从而影响其多年经营的"技术本田"的形象。

当然产能过大也是车企不想召回的原因。2019年自主品牌也发生了多起召回事件，蔚来因"两月内三起ES8起火"而召回了4803辆ES8；五菱因DCT变速箱故障召回了19680辆宝骏560和32658辆宝骏530与730。从这几例召回能够看出，其数量和规模都比较小，在车企的承受范围之内。

不过，有一个案例却值得自主品牌学习，长安汽车在2018年针对"车辆因低温造成的机油增多现象"，主动对252087辆CS75进行了召回，除了升级了ECU软件和发动机冷却系统，还对召回车辆提供了终身质保。从车辆召回到解决方案都给自主品牌提供了一个范本。

还有一个原因就是中国汽车召回制度并不完善。拿美国市场来说，美国法律对缺陷产品召回的程序及实施监督的程序规定得非常详细，从用户投诉、主管部门立案调查、汽车生产商自检，到召回公告的发布以及免费修理等，都有明确的规定。同时，凡是厂家隐瞒严重的质量缺陷以及相关事实真相，有关负责人最高刑罚将由之前的5年增加到15年，而厂家也将付出高达1500万美元的罚金。

而中国在2004年才有了《缺陷汽车产品召回管理规定》，虽然在2014年进一步规范了召回条例，但行业以及消费者对于召回的认知并不清晰。并且惩罚制度也不严厉，使得汽车厂商面对产品质量问题时，有更多的侥幸心理。

召回机制是监管汽车市场一项十分重要且有效的手段，召回数量增多并不是汽车质量下降，而是公众以及厂家的质量意识提高。对于自主品牌来说，由于中国汽车行业起步较晚，在召回制度上还没有一个健全完备的体系，这将是自主厂商以及汽车行业在未来发展必不可少的一环。

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