现实案例：要么找不到超充，要么不敢用

“我的车可以用这种超充吗？最大功率500kW。”上周，刚买一台PHEV（带59度大电池)的朋友何先生发来信息，该车有800V架构，这种超充当然没问题，但他最终选择了旁边250kW的快充桩，也很快充满了，他怕超充电池受不了。

从事电力行业工作多年的何先生非常清楚，长期用快充尤其是超充，可能会使电池寿命减少40%；电动车要以慢充为主、快充为辅。

要不是厂家赠送了一年的充电卡，他连外面的快充都不想用，新车使用三个月后，他发现电池续航有点衰减了。

我的PHEV平时就在这样的快充桩充电，大概半个小时就可以充满，时间可以接受。

我也是PHEV两年半的用户，由于没有家充，在外面充电上百次，主要是家门口的两处充电站，基本上180kW的快充桩，没用过一次超充桩。

印象中唯一一次亲身体验超充已经是两年前，那是开着厂家的合创V09前往40公里外的麻涌服务区的5C（480kW）超充桩（合创自建）充电，现在合创汽车都破产了。

PHEV可不少见，公司同事们还拥有7台PHEV（四台拥有家充），他们都没有用过超充，一是没有刻意寻找，二是也没有什么必要。

这似乎与狂热的超充桩没什么交集：用户要么找不到超充桩，要么有了也不敢用。

超充概念火热，听上去很香

目前国内对超充并没有统一定义，业界一般将充电功率350kW以上的充电桩称之为超充，充电倍率在4C以上，通过800V高压平台与液冷散热技术结合。

主机厂们已经把超充概念炒得火热，仿佛解决充电问题唾手可得，就像手机“充电5分钟，通话2小时"的广告语让超充深入人心。

6月3日，理想汽车发文称，历时2年1个月，理想超充站突破2400座， 超充桩突破13200根。

此前，小鹏G9在480kW超充桩上可实现"充电5分钟，续航200公里"；极氪001在360kW超充站单枪峰值功率达350kW，30%—80%充电时间压缩至25分钟，较普通直流桩（40-60kW）的1.5小时快了3-4倍。

5月31日，比亚迪放出一个王炸—宣布与小桔充电合作共建1万座兆瓦闪充桩、与新电途合作共建5000座兆瓦闪充桩，在全国范围内推进兆瓦闪充生态普及。

比亚迪“兆瓦闪充”的充电功率为1000kW，号称“1秒钟充电2公里”、“闪充五分钟、畅行400公里”。

“兆瓦闪充”当然是超充，比亚迪此前规划4000座是装在4S店，一般只对本品牌使用，这次计划1.5万座是对社会开放。

从超充到闪充，队伍不断扩大。华为最大功率1.5兆瓦，电流2400安，每分钟补电20度，15分钟可充满一辆电动重卡，充电速度比主流快充提升5倍；极氪单枪峰值功率1.2兆瓦，单桩配置10枪，2026年充电桩总数将超10000根。

超充还是太少，占比几乎可以忽略不计

按照厂家的话术，似乎超充到处可见，充电根本不是事，但“理想很丰满，现实很骨感”。

根据国家能源局的数据，截至今年3月，我国充电基础设施数量达到1374.9万台，新能源车保有量约3500万台，车桩比为2.5:1。

在那么多充电桩中，公共充电设施390万台，私人充电设施984.9万台。

但超充的数量几乎可以忽略不计，根据充电联盟数据，全国公共直流充电桩中近六成是60kW以下的低功率桩，240kW以上占比仅6.7%,超快充桩占比更少。

广东是新能源车产销第一大省，也是充电设施建设的大省。

根据《广东省电动汽车充电基础设施发展“十四五”规划》，今年全省计划新建非高速公共充电站1306座、公共充电桩66045个，但超级充电站只有274座、超级充电终端492个，超级充电终端占比不足0.07%。

省会广州经济发达、基础设施完善，根据南方电网所提供的数据，在其统计全市近20万根充电桩中，超充桩（非厂家自建）仅有9座、21个充电桩。

DearAuto编辑6月5日专门往返广深两地300公里寻找超充桩，在三个服务区共找到28个桩，50支枪，大于350kW超充有3个（其中一个不对外）。

据我们所知，大多数超充桩都是厂家自建，主要也是为了自家产品销售。

小鹏算是这方面的先行者，全国自营站一共是2181站，超快充（S4+S5，360kW）以上的占比52.8%。

为何那么少？投资大、技术难、用户还不接受

超充似乎是化解电动车“续航焦虑”的良方，但现实中为何那么少呢？我们还专门采访了厂家、电网和充电桩建设人士，得出了下面三种原因：

一、投资：回报率低，现在都是亏损的

超充桩就像“充电界的超跑”，光买设备就比普通充电桩贵好几倍——一台华为超充桩单枪成本超10万，建10枪得花1000多万，相当于普通充电站的5倍！这还没算后续电费、维护费，比如说液冷线两年得更换。

小鹏汽车投入巨资的S5超充桩，至于投资回报率，小鹏表示是商业机密，无法回答。

由于支持超充的车太少（800V高压车型占比不到15%），普通车在超充桩上只能“半速跑”，导致超充桩大部分时间闲置，利用率不到20%。举个例子：假设充一次电赚50元，超充桩每天得服务30次才能5年回本，但现在平均每天只来12辆车，回本得等8-10年。

超充桩成本高（维护费是普通桩的2倍），但价格不敢涨太多——比如深圳北高铁站旁边的小鹏充电站，14：00-19：00同一时间段，超充1.48元/度，普通快充1.45元/度，只贵3.4%，但速度快2倍。数据显示，超充价格要是涨到普通充电的1.5倍，60%的人就会扭头走。

更惨的是，国内超充站大多建在路边或园区，只能“卖电”，没法靠其他消费摊薄成本，只能干瞪眼亏钱。

“据我所知，超充桩现在都是亏损的。”一位厂家负责充电桩业务人士对DearAuto称。

二、技术：电网扛不住，升级比登天难

超充桩对电网的"瞬时冲击"超乎想象：单枪360kW功率相当于300户家庭同时开启空调，瞬时电流可达600A以上（普通充电桩仅100-200A），对配电网的容量、稳定性和调度能力提出严苛要求。

号称是180kW的快充桩，实际的充电功率经常在40kW左右。

特别是在老居民区、商业区等负荷密集区域，电网扩容改造面临三大难题：一是建设用地稀缺，新建10kV变电站需占用200-300平方米土地，在寸土寸金的城区难以落实；二是改造成本高昂，广州某商业区改造案例显示，新增2000kVA容量需投入800万元，相当于新建20个普通充电站的成本；三是施工周期漫长，从规划审批到并网通电通常需要6-12个月，远高于普通充电桩的1-2个月建设周期。

以广东省为例，单台超充桩的瞬时功率约为480kW，若按珠三角地区规划建设1万个超充桩计算，总装机功率将达4800万千瓦。考虑到实际使用中的同时率（假设为25%），需配电网容量约1200万千瓦，若要在珠三角实现超充网络全覆盖，需新增配电网容量1200万千伏安，相当于新建300座110kV变电站，投资规模超过200亿元，这显然超出了当前电网改造的承受能力。

三、用户需求：“两头不靠”，还伤电池

高端用户太少：真正需要超充的用户只占15%-20%，大部分人开的是15-25万的普通电动车，更在乎充电价格，而不是快不快。

我们就拿5C的超快充来说，理论上耗时12分钟；3C的快充大约需要20分钟，差距仅8分钟。

此外，快一半的人觉得“快充伤电池”，尤其是跑网约车的司机，每天充电频繁，更不敢用超充，宁可选功率中等的快充桩，求个安心。

宁德时代CTO高焕也认为，“为了超充，过多牺牲电池产品的可靠性、寿命、安全，甚至能量密度，这其实是不可取的。”

小结：“续航焦虑”可是电动车主的头号心病，而“充电慢”则是其核心症结。超充技术本应是化解焦虑的良方，然而，现实是，当车主急需快速补能时，打开APP，地图上密密麻麻的充电桩图标中，闪烁着“超充”标识的站点却屈指可数；很多用户也不敢用，怕伤了电池。

从补能体系而言，如果说换电是一条邪路的话，超充则是另一条不归路。（文|DA彬、健波）