马自达和斯巴鲁都运动 为什么只有本田收割“东瀛法拉利”美誉？

当然，赛事统计人员细心地记录下了这一切。

当所有人都关注着前三位的争夺时，身后小红牛车队的盖斯利不知不觉中来到了第四名，同时，这也是在近两年中饱受争议的本田引擎获得的最好正赛成绩。说到这小编不免为阿隆索感到一丝心疼，就因为在过去两个赛季，阿隆索因为本田引擎缺乏动力抱怨过无数次，最终促使麦克拉伦车队在赛季开始之前转投了雷诺引擎阵容，而将原来的本田引擎合同转让给了小红牛车队。

单用一场比赛就宣布本田回归主流竞争行列还有些言之尚早，对于公路赛事的执着却如同一个烙印版深深地烙在本田身上，也成就了今天本田车迷口中高大的形象。那就暂时先抛开喧嚣的F1，让我们来聊聊那些深植于本田体内的运动基因都来自于何处？

与那个时代大部分汽车品牌类似的是，本田的起步也源于本田宗一郎对于机械与汽车运动的热爱。

1906年，本田宗一郎在日本滨松出生，他仅仅接受了10年正规教育，就在16岁时去到东京开始了汽修学徒生涯。工作期间，宗一郎对汽车机械和赛车产生了浓厚兴趣，他不仅打造赛车，还当起了车手。可惜的是，到了1936年，宗一郎在一次赛车事故中受伤，就此结束了自己的车手生涯，并全身心投入到公司业务中。类似的故事也发生在后来的柯林·查普曼以及他的路特斯身上。

于此同时，本田宗一郎在那个时候还展现出了在机械工程方面的创造天赋，他发明了替代木制轮毂的金属轮毂，并在1931年获得了专利。拿着大笔的专利费，宗一郎在1934年创办了制造活塞环的东海精机公司，并且向丰田公司提供活塞环。不过，在接连经历了二战和日本中部地震后，东海精机蒙受了重大的损失，于是本田宗一郎决定将公司卖给了丰田。

此后，年近40的本田宗一郎看到了战后的日本资源紧缺，汽车没有燃油上路，火车被迫超载运行并且经常停车，而崎岖不平的山路又使骑车人感到十分费力，他收购了一批军方剩下的发电机，并将其改装成辅助发动机安装在自行车上。这种助动车能让出行变得更加轻松，因此很快就成为了热销品。在随后的1947年，宗一郎与河岛喜好成功研制出了A型自行车用辅助发动机，这也是第一款带有本田LOGO的发动机。1948年，宗一郎成立了本田技研工业株式会社。

至此，我们熟悉的本田正式登上了历史舞台。

作为一家以摩托车起步的公司，自然摩托车也成了本田涉足赛车运动的起点，最初的成功也来自摩托车运动，而曼岛TT赛事正是本田成名之地。在曼岛之后，本田还参加了诸如世界摩托车大奖赛等各种赛事。

本田参加曼岛赛事始于1959年，而在1961年参加曼岛TT比赛的本田RC143赛车刷新了当年赛事的排名，一举包揽前五。英国一家报纸用整整一版报道本田的胜利，“像手表一样精细的发动机充满创意，不久的将来，日本会带给世界摩托产业一股新风。”

本田RC166首次亮相于1966年的GP250中，其彻底贯彻了当时本田依靠多气缸高转速的思路，最大功率44kw，红线转速18000rpm。而为了满足这样的超高转速，这台RC166安装了当时罕见的双顶置凸轮轴（DOHC），而且由齿轮而非链条驱动气门。除此之外这台RC166还有着异乎寻常轻盈的112kg的车重，几乎和一台125cc级的车重相当。在RC166横空出世的1966年，本田车手Mike Hailwood驾驶RC166则夺得了全部的10个分站冠军。

由于优势太过明显，在RC166连续霸占两届GP250之后，FIM（国际摩联）不得不修改比赛规则，禁止了增加缸数来增加动力的行为，本田RC166赛车由此终结使命。最后提一下，不止是十连冠，在当年世界摩托车大奖赛上本田其实囊括了所有级别（50cc、125cc、250cc、350cc、500cc）的制造商冠军。

直到今日，本田仍旧是MotoGP赛场上一股强劲的力量，在2017赛季，本田车手马奎斯成功卫冕年度车手总冠军，同时，车队和制造商也相继夺冠，再一次成就了本田三冠王的称号。

在摩托车赛场上的成功当然不会让这家日本公司感到满足，于是在上世纪60年代中旬，本田决定自行组建F1车队征战比赛。而自从本田第一次参加F1到现在的50多年间，却不由自主地拥有着自己的麦田怪圈，这就是本田的“自组车队失败怪圈”，这个怪圈，犹如烙印一般深深印刻在本田的血脉中而无法更改。

在当年打造一支完全属于自己的赛车并非是本田当时所可以达到的水准，也可以说本田并没有做好完全适应作为一个厂商车队的准备。因此，1964年到1968年的这5年只是Honda初步对F1的尝试，本田可能从一开始就发现了作为完整厂商车队的难度，要比想像中要来得更难。

经历了一番坎坷之后的本田并没有因此放弃，本田决定于1977年重返F1赛场，而这一次是作为引擎提供商来投入的角色转换。这其中最为人津津乐道的当属麦克拉伦车队1988赛季的红白风暴。

在那个赛季的16场比赛中，麦克拉伦赢下了其中的15场，唯一没有获胜的意大利蒙扎站则显得莫名其妙，当时塞纳已经稳夺冠军，但当他开始套圈威廉姆斯车队新手Jean-Louis Schlesser的时候，后者发生了认知上的错误，导致塞纳在第一弯意外的撞上了威廉姆斯赛车而遗憾退出，这次本不该发生的事故断送了本田和麦克拉伦车队获得前无古人的垄断性赛季胜利的机会。但是，本田1.5升涡轮增压引擎的强劲表现，却成为F1历史上最值得回味的一部引擎之一。

不过，回到21世纪初期，本田在收购BAR车队后重新以制造商的身份回到F1赛场后的表现却有些让人大跌眼镜。由于技术人员储备的不足导致的赛车设计缺陷，让本田车队在绝大部分时间里都只能混迹在二流车队里。最终，随着2008年金融危机的爆发，本田又一次选择退出F1。

而现在，本田再一次以引擎提供商的身份回归，在被车手和车迷诟病了两年之后本田引擎能否回归正轨，还得拭目以待。

随着80年代本田正式回归F1，本田研究中心的工程师欢欣鼓舞，人们都希望真正地设计一台性能车。巧合的是，本田的董事会也在考虑这个问题。于是200位在本田工作超过十年的工程师被调遣到栃木县本田总部的NSX的工厂，隶属于F1合作伙伴迈凯伦车队旗下的塞纳也被邀来参与NSX的开发计划。

“我认为公司想要一台能够连接F1赛车和前置前驱的量产车的车型”，NSX的设计师上原繁回忆道。“他们需要一台能够代表本田新面孔的车。同时，在北美准备筹建讴歌的人也在反复联系我们，要求我们推出类似的车。”

到了1989年，首代车型正式发布，成为了当时首款全铝合金打造的车身，3.0L V6 VTEC发动机（VTEC技术一直沿用至今），最大马力274ps。而同时期的法拉利328采用的是一台3.2L V8发动机，最大马力268ps，同时，纽北圈速8分16秒01的成绩，也完爆法拉利328。1992年NSX TYPE-R出现，车身减轻81公斤，纽北跑出8分03秒9。作为一部街车而非原型赛车的NSX最抢眼的表现莫过于参加1955年的勒芒24小时耐力赛，并取得了GT2组别的冠军。

时至今日， NSX已经迎来了全新的一代，更大的马力，更先进的电子系统，一样的中置发动机四轮驱动。然而，NSX发展到今天，性能的数据已经不是最重要的了，重要的是法拉利还是那个法拉利，而NSX却成为了某种精神的象征，某种可以被追思的情怀。

写在最后

本田在赛车运动上的步伐仍在前进；全新一代的思域TYPE-R也赢得了国内外车迷的一致好评；作为图腾版存在的NSX也即将推出全新的敞篷版车型。流淌在本田血液中的运动基因依旧激励着现在的本田。