蔚来5岁：不曾嚼着玻璃凝视深渊的的人，不足以谈造车创业之痛

“所谓创业，就是嚼着玻璃凝视深渊。既然必须穿过地狱，那就走下去。”

面对电视媒体的采访，坚强如钢铁侠，特斯拉创始人埃隆·马斯克也能说出如此感性、动情的话。

站在2019年的最后边缘，梳理蔚来汽车成立5年以来的起起伏伏。尽管本质上马斯克和李斌是完全不同的人，但在创业造车这件事上，或许没有人比他们俩更能感同身受，心心相惜了。

2019年12月28日晚，深圳春蚕体育中心，蔚来NIO DAY的现场。

一边是山呼海啸、顶礼膜拜的车主粉丝团主办的欢乐Party，一边是冷眼旁观的薄情资本，蔚来汽车战战兢兢地行走在中间的钢索上，既高兴又痛苦，一如当晚站在舞台上，被一束聚光灯打在身上的李斌，一边想哭，一边却又笑着。

此情此景也正是李斌和蔚来汽车在2019年的真实写照。在一片质疑与不看好中一步一步，如履薄冰。庆幸的是，他知道蔚来该往哪走以及如何走，也在竭尽全力摆脱困境，带领蔚来走向更好的未来。

12月30日晚，在每年一度的“NIO DAY”举行两日后，蔚来汽车公布了2019年Q3财报，第三季度蔚来汽车总营收人民币18.368亿元，环比增长21.8%，同比增长25.0%。净亏损人民币25.217亿元，环比下降23.3%，同比下降10.3%。

与此同时，蔚来盘中股价大涨逾53%，以每股3.76美元报收。

这一系列向好的数据，似乎让两天前那场完全由用户主导的“NIO DAY”更像足了一次“蔚来车主年会”。无论是车主自发组织的“蓝天合唱团”自导自演的自黑合唱曲目《电动车主的自我修养》，还是由车主自掏腰包所提供的1200瓶瓶装水，都让蔚来成为了汽车业有史以来，将“卖车的”与“买车的”之间关系搞的最好的车企，没有之一。

转好的财报、水乳交融的氛围，这一切似乎都在朝着3万名车主希望的方向发展——蔚来正在越来越好。

但是，这依然不能掩盖蔚来很缺钱的事实。

事实上，作为上市公司，蔚来很清楚自己的严峻态势。紧随Q3财报发布的，还有一份来自蔚来汽车官方的运营预警：公司现金余额不足以提供未来12个月继续运营所需要的营运资本，持续运营取决于公司是否可以获得足够的外部股权或债务融资。

简而言之，蔚来急需资金。另据专业金融人士分析，这份官方预警报告所展现的情况还算温和，而蔚来截至9月末的现金和现金等价物只有1.37亿美金，算上限制性现金和短期投资也堪堪只有19.607亿元人民币，再算上9月份蔚来和腾讯所达成的2亿美元可转债融资方案所获得资金，以蔚来下半年预估每月营运花费1亿美金左右的支出来看，这些钱目前只足够让蔚来撑到明年2月份。

财报发布后，蔚来CFO奉玮在Q3电话会议中称，关于蔚来的融资情况，腾讯出资的一亿美金已经体现在第三季度财报中，同时，李斌将追加投资9500万美金。所以，今年蔚来下半年进账的实际金额，也就是这2亿美金，此前无论是亦庄国投的100亿，还是湖州地方政府的50亿，都已幻化成泡影。

李斌和奉玮也先后表达了相似的观点：

“蔚来将尽全力节省成本，在资格赛阶段不花一分不该花的钱。”

可以说，此刻的蔚来上下已达成共识，“降本增效、降本增效、降本增效”或许已在每个蔚来高管心中被念叨了不止三遍。

在中国，与那些在这场新能源浪潮的“滋润”中破土而出的新同行们相比，蔚来显然是一个异类。

当小鹏、威马们借助国家的补贴，纷纷推出面向大众消费市场的十几万元平价产品时，蔚来却选择进军高端豪华市场。ES8高达50万元的售价，将蔚来推向中国豪华电动SUV的同时，也将其推向了舆论的风口浪尖。毕竟，对于中国汽车品牌而言，这样的售价和定位都是前所未有的。

不过，蔚来或许已经相对成功做到了这一点。ES8月均销量长时间内都超过了千台，似乎与同级别豪华中大型SUV们不相伯仲。可以说，李斌长期浸淫投资圈的毒辣眼光发挥了很大作用。

“走高端市场才有机会，不会做便宜车。”

在如今的车市红海中，新品牌似乎已无落脚之地。而想要立足，那么必须挖掘一个少有竞争对手的蓝海市场。一方面是迅速富起来的那些钱包，一方面则是政策对于电动汽车的鼓励，蔚来瞄准了那些既有钱、又有闲，还有发声能量，并渴望标新立异的群体，为其打造出了一台看起来酷酷的电动汽车。

“蔚来的车标是中国品牌中最漂亮的。”

这是某IT论坛上网友给予蔚来的高度赞扬，而在这样屡见不鲜的夸赞背后，则是蔚来的3万名死忠用户，用“生命”为蔚来站台呐喊。

2005年6月，一群相信宇宙是由一个会飞行的意大利面条怪物在 “一次严重的酗酒后” 创造的人们，创建了一个名为“飞天面条神教”的新宗教。而就在外界的一片戏虐和质疑声中，“飞天面条神教”已被荷兰政府正式承认为合法，并陆续被丹麦、新西兰所认可。

与那些带着“面条头盔”出街的教徒们如出一辙，蔚来车主也做出过许多离经叛道之举。上面所提到的车主自费购买1200瓶瓶装水来供应今年的“NIO DAY”所需算不了什么，甚至还发生过一位车主主动贡献自己的ES8作为试驾车，带动周边三十多个亲朋好友一同“入坑”蔚来的壮举。

可以说，蔚来的车主们已经自发坚定地同蔚来站在了同一战壕，这与以往消费者购车后便同车企“割袍断义”的做法大相径庭，也成为了汽车界的一道奇景。

秦力洪甚至这样表示：“未来NIO DAY策划和主办将会交给车主顾问团来做，李斌和他到时候只是来蹭蹭热度。”

然而，市场和资本用事实告诉蔚来，这些还不够。

即便已经累计售出超过3万台车，但是与年产销已经突破20万台的特斯拉相比，蔚来在成本控制上远远无法和美国同行相比。即使有大批车主不遗余力地在朋友圈、其它网络渠道为蔚来助拳，但是当推出ES6的蔚来亟需中产阶级来继续为其续上“血包”时，真金白银的付出让许多人都不得不回归理性，并且在“996”的煎熬中，无暇同那些社会顶尖人士一起替蔚来现身说法。

所以说，虽然蔚来切入市场的策略看似反其道而行之，事后看来也有其高明之处，即开辟豪华电动汽车蓝海市场，但是其当下却只拥有一汪面积并不大的蓝色“人工湖”。

蔚来的这汪“人工湖”亟需水源，这已是不争的事实。

依然回到“降本增效”的决定性命题上，李斌需要多管齐下，想尽一切办法。

截至目前，蔚来的员工数量已从最高峰时的9900人降至7500人。

“实际数字将在一段时间后比这个还少。”李斌言到。

同时，第三季度以来蔚来继续执行全面成本控制，进一步提升运营效率，销售及成本费用环比减少18.1%，研发费用减少21.3%，精细化运营将是未来的工作主线。

不过，明眼人都知道这些依然不够。然而，李斌却依然不走寻常路，在“钢索”上跳起了舞蹈。在外界的一片质疑声中，他仍然坚定不移地推出了官方“换电”服务，于增加的高昂运营成本在所不惜，只为服务好这群蔚来看的比命还重要的老车主们。

同时，他还保持着每天都在蔚来APP社群内同老车主亲密互动的习惯，为此，他甚至许久没有看过微信，甚至错过了航班。

确实，蔚来汽车所营造的用户氛围已经前所未有，而每一个进入蔚来大家庭的新用户，都会迅速被这样的氛围和情绪所感染，成为忠实的新“信徒”。

与京东、小米那些以“用户思维”立世的成功企业一样，蔚来想通过这样的“粉丝经济”来打动资本、打动投资人。可资本没有人情可讲，只有当“粉丝”形成了规模化之后，他们或许才会递过支票。

所以，当蔚来在推出新产品EC6的同时，还推出了100kWh的全新长续航电池包，并宣布70kWh的老车主可以选择每月支付1280元或者一次性支付5.8万元即可升级至新电池包。其中，创始版及今年3月底前定车的用户可享受6折优惠，一次性升级费用为3.48万元。此举可将现有ES8车型的续航里程提升500公里，ES6车型则提升至600公里时。

让蔚来无疑又找到了一条新的开源路径。然而，如此小规模的“人工降雨”对于现在的蔚来只能是杯水车薪，蔚来需要挖一条通往活水水源的新渠，才能从根本上逃离财务困境。

或许，只有迅速增加销量这一条路了，只是如何办到尚不可知。

不过，不管蔚来在未来将走向何方，我们依旧要为其鼓掌。为其如此注重用户的体验、为其始终不忘老用户、为其颠覆汽车界的传统思维，为其来自中国。