从深渊到顶流，蔚来做对了什么？

如果不是合肥市委热情拥抱蔚来“回家”创业，估计当下的李斌还继续处于焦头烂额之中，但往往极为相似的创业故事又会在此时告知我们，“李斌的好运马上就要来了”。

不是“嘴炮”的用户企业

2021年1月9日，蔚来第四届NIO Day终于在蔚来车主票选所得的成都拉开帷幕。

据悉对于此次2020 NIO Day举办地，最初并没有得到蔚来团队，包括李斌和秦力洪的认可，毕竟对于刚从“最惨的人”标签阴霾下走出来的蔚来，于情于理都要双手紧握感谢合肥，而在早前票选举办城市候选名单中，苏州应该才是李斌的心目中的“最佳”。

但最终，决定权还是掌握在用户手里，在几万蔚来用户的投票中，成都获胜。

如果这个故事是真，那蔚来从建业之初就立下的“用户企业”的标签，也在这场用户主导的NIO Day上做个一个升华，引用秦力洪的话术，“这次的NIO Day，蔚来就是制片人负责花钱和传播，而用户就是导演，前期的宣传片到现场的节目，都是用户们的创意和行为，效果竟然出乎意料的棒。”

用户处于企业端，有了某种切实的执行权，真切感受到自己“被重视”，这是一件说起来容易做起来很难的事情，这也是当下国内自主品牌很难真正推动的事情，但蔚来在这一方面让自己做成了一个标杆，这一点实属不易。

在外人看不到的场景里，日渐庞大的蔚来车主群心甘情愿的替蔚来行使着太多权益，这样的免费广告也许是在李斌的意料之中，但当这一切逐渐变为企业发展的常态，用户和销售顾问，和车企高管间正在形成一个巨大的“圈层链接”时，这样的质变最终形成了车企们都想要得到真正意义上的用户粘度。

只有身处现场才会明白，蔚来车主们为何如此热情，又为何如此积极向四方来客宣传蔚来，他们会愿意自掏腰包不远千里赶赴一场只有两个小时的NIO Day，就因某种信念和内心的澎拜。

这就是一个蔚来俱乐部，用户买车作为入场券，而宗旨则是大家内心的某种依归，这是当下太多品牌做不到的。

要营造这种依归，蔚来必须花费更多的时间、金钱和精力，但对于一家正在爬坡的新势力车企而言，这样“忠心耿耿”的用户群正是蔚来所需要的。

想必在李斌所规划的“蔚来帝国”里，用户群体被安置在了一个等同于产品的高位上，唯有让这帮人愉悦，才能带动企业的正面传播，无疑这是蔚来营销的一种手段，但有幸，在国内市场，这种方式极其正面且有效。

并不需要对标特斯拉的ET7

每年一款新车，近乎成为了NIO Day的标配，尽管在活动之前被部分揭秘的ET7信息已经遍布全网，但大家还是用现场持续不断地叫喊声来迎接这款在2022年才能交付的全新轿车。

从es8、es6到ec6直至ET7，蔚来的造车进度并不快算快，但每次给予的惊喜和营销方式，却总在力证李斌商人模式下“蔚来帝国”和马斯克的特斯拉越来越像。电池、智能、充电网络成为了世人眼中蔚来和特斯拉对标之路上的“杀手锏”。

“特斯拉想做大众那样的品牌，而蔚来一直是对标奔驰宝马奥迪的。”这是李斌在前不久蔚来官方二手车发布会上所表示的，这段刻意和特斯拉属性划清界限的说辞，被很多人看作是蔚来今后营销策略上的方向，走高端化且不会价格下沉，这是蔚来低调地回应了国产特斯拉价格一降再降点热议。

虽然李斌本人并没有正面回应ET7是否会对标特斯拉，但在NIO Day现场，在ET7的介绍环节中，特斯拉还是被提及了很多次。在现场，蔚来推出了70kWh和100 kWh两个电池版本的车型，补贴前售价分别为44.8万元、50.6万元。突破30万级别车型，蔚来在高端化之路上一去不复返。

而支撑起40万元级别的ET7车长5,098mm,宽1,987mm,高1,505mm,轴距3,060mm，搭配180kW前永磁电机，300kW后感应电机，百公里加速3.9秒；最高车型续航超1000km；全系标配智能无框电吸门，车顶搭载1个超远距高精度激光雷达,全车含有11个800万像素的高清摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器以及2个高精度定位单元和1个车路协同感知、1个增强主驾感知。

如果对于这些数据并不敏感，那么现场持续的欢呼声以及身旁同行脱口而出的牛X，或许可以说明问题，这次的ET7真的带来了“王炸配置”，一时间多少的赞美之词都涌向ET7，甚至有激动的车主将ET7称之为“特斯拉的终结者”。

然而ET7是否真的担得起这般潮涌的吹捧，还要等到2022年交付才能下定论。

但从蔚来规划的产品线时间轴上看，ET7确实处于蔚来产品升级的拐角，“从2012年开始，我就在思考汽车的终极产品形态。2017年我们发布了概念车Preview，展示了对未来汽车的想象。未来的车将解放人的时间，是有情感的伙伴，是温暖愉悦的第二起居室，我们的想象正在一步一步变成现实。”作为ET7的亮相暖场，李斌在现场如是说。

给予ET7如此高的定调，想必这该是蔚来对于目前市场车型销量反馈的信心以及李斌对于蔚来品牌高端化的最终解答。

而从现场李斌的车型配置解读中，其实不难发现，无论车型外观内饰用料如何创新优质，最后的竞争力还是落在了智能科技。如果蔚来真要和特斯拉做比较，那能够继续攀登的突破口也还是智能。

众所周知，目前特斯拉的优势在于其自动驾驶技术。目前特斯拉FSD的算力是144TOPS，新车所搭载的Mobileye Q5H芯片算力是25TOPS；再来蔚来，目前蔚来现有车型的芯片算力是2.5TOPS，优于特斯拉；而在自动驾驶高清摄像头的对比中，蔚来ET7将搭载的800万像素自动驾驶高清摄像头是特斯拉FSD 120万像素摄像头分辨率提升6倍。

李斌不掩饰ET7在这方面的优势，还用了来两张对比图直观区别，“800万像素的自动驾驶摄像头，可以检测到680多米外的车辆，220多米外的行人，和260多米外的锥桶，能够探测的最远距离，是120万像素的3倍。在实际应用场景中，感知距离更远，感知内容更加精细。”

果然，智能技术的优化和升级给予蔚来太多的加分，无论是资本端还是用户端，这些冰冷的数据也终将会转化为更多端好感，反哺于现在的蔚来，所以李斌也一直强调，“由于技术的复杂性，供应商也需要去适应，ET7的交付时间有些晚，请大家见谅。”

对于蔚来，许多人都开始变得更加宽容，让这家新势力车企有更多的成长空间和修复时间，毕竟蔚来那份坚定不移走高价位的市场战略决心，以及果断地和特斯拉做了区分，特斯拉做下探，蔚来精耕高端，也已经和特斯拉的用户群形成了明显的差异。

就连秦力洪都表示，“蔚来并不会计划造便宜的车型，也不会有小车的计划，做高端化车型，深挖30万元区间，去抢占90%燃油车的市场，才是蔚来今后的主战场。”

以“换电”为盾

在推动蔚来发展之路上，换电站的份额正在以“根据蔚来汽车的规划，换电站数量会在2021年底前由目前的177座增至500座”的规划前进着，虽然500座的规划不一定能达到，但按照目前已经建成177座换电站，累计换电超149万次，平均每12秒就有一辆蔚来从换电站满电出发的数据量来看，蔚来换电站是目前国内为数不多正向前进着的项目。

当天NIO Day现场，李斌公布了第二代换电站。升级的2.0版本将会解决——电池容量提升至13块，日服务台次达312台；可自动将车辆停入换电站进行“一键换电”，无需车主下车。

但无论换电站有着怎样的升级换代，它的核心价值一直没有改变，蔚来汽车的BaaS服务，即电池包租用服务，这才是李斌所希望的部分。

一切换电站的“华丽外衣”之下，其核心还是蔚来电池包租用服务，但从目前实际的操作来看，电池包租用服务的进展相对缓慢，从过去的“永久性免费”到如今的租用政策，这样的转化李斌还需要较长的时间去做好用户心理培育。

无疑，这项被蔚来押中宝的换电事业成为了蔚来差异化壁垒的优势所在，这项“持久战”也终将会在市场、用户体系中纠缠不清。

但愿随着换电站日益增多，换电流程日趋简单化的条件下，可以有效地突破当下用户对于换电站的某种顾虑和蔚来所推电池包租用服务的疑虑，这些相辅相成的存在，也唯有时间可以替我们解答。

2021的NIO Day无疑是蔚来发展的里程碑，它所要展现的内容太多，李斌的野心也跃然在他背后那块巨大屏幕之上，一点一滴间，这家已经突破总市值900亿美元，仅次于比亚迪（位居中国车企市值第二）的新势力车企已褪却了慌张感。

活动结束后，很多人问我，蔚来有些狂，它凭什么？我笑了，“你看，你已经不得不关注他了。”

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