“以偏概全”会把车变脆弱吗？

尽管帕萨特在2019年1-11月的销量同比增长了25.7%，但中国保险汽车安全指数（C-IASI）（下文称中保研）的碰撞结果却浇了一盆冷水。在25%偏置碰撞测试中，A柱发生断裂，单项评分也因此得到P（较差）的评价结果。

中保研帕萨特碰撞

单看这一项的成绩确实让人产生了疑虑，毕竟在偏置碰撞中，A柱是起到主要保护作用的车体结构，由此也成为拉低车内成员保护分数的诱因。不过，深究中保研碰撞标准的设置和整体评判成绩，这一代帕萨特产品设计理念和结构，以及驾驶中通常遇到的情况，并不能简单直接的做出“不安全”的结论。这更像是一次没有压中重点题的期末考试，也像是水桶理论的翻版，导致了分数下滑。

为什么这么说呢？我想从以下三个方面来探讨下：

首先，中保研的碰撞评价方式大部分是参考美国同为保险行业的“美国公路安全保险协会”，也就是IIHS（全称Insurance Institute for Highway Safety）制定的标准。

IIHS比较强调前端侧角碰撞，并用“最小接受指数”来表示车辆安全信息。分别以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定，而且只是用最低配的入门车型来进行碰撞测试。从中保研的评价结果来看，也确实沿用了这样一套评价体系。

IIHS的评判等级

而25%偏置碰撞测试是由IIHS在2012年开始引入的，这一号称当年最严的碰撞测试标准让很多厂家颜面无存，其中不乏全球知名的汽车品牌。

它的严苛在于相比以往重叠面多为 40%的偏置碰撞测试（最具权威性之一的欧盟 Euro NCAP 测试就采用了这种方式），当改为更极端情况下的25%偏置碰撞时，则吸能区域的宽度大幅减少；此外25% 重叠时障碍物又很容易避开车头中部的纵梁，可以说对车体最薄弱的部分下了狠手，因此在时速同为 64公里/小时的撞击下，损坏程度自然也就更为严重。

40%与25%的区别（图自：Autos en Colombia）

在当年，大部分车厂对于40%偏置碰撞驾轻就熟，而面对新的标准措不及防。所以，也就出现了几乎全军覆没的情况。但是成熟品牌很快就找到了解决方案，并有针对性的进行车体的改进，比如在左前端加固结构，很快就获得了合格以上的评分。

如此看来，根据碰撞标准的变化而倒逼技术的升级和产品质量，也不失为一个好的方法。虽然应试教育并不是最好的方式，但好在随着考点越来越多，那么漏洞自然越来越少，对于消费者来说是好事儿。对于厂家来说是督促和鞭策。

其二，我们再来看帕萨特的研发理念，实际上，帕萨特在国内市场经历了几次重大的变化。

尤其是上汽大众生产的帕萨特从上一代车型就与迈腾开始区隔，沿用了北美的NMS（new middle sedan）结构，也就是基于PQ46平台而来的新中级车平台。这也就是为什么原汁原味的“北美版”帕萨特在IIHS的碰撞中取得较好成绩的原因，因为美国大众深谙IIHS的评价方式，自然会在结构上有的放矢。

北美版帕萨特的25%偏置碰撞

而彼时，国内碰撞主要还是由中汽研主导的CNCAP来进行碰撞，参考的是欧盟标准。无论是哪个标准的碰撞，对于上汽大众生产的帕萨特来说，都是可以取得比较理想的评分的。

但2018年帕萨特全新换代之后，则使用了大众体系下最新的MQB平台，甚至从“根儿”上还要领先北美仍然使用的NMS平台。这一点本是大众对于中国市场的报以极高重视的表现，却有可能为此次碰撞的成绩埋下了隐患。毕竟，源自北美市场的碰撞测试，还是北美出的车型更懂它。而MQB的理念源自欧洲的体系，地区测试标准上的差异很有可能是这次碰撞“差”评的主要原因。

当然，上汽大众对于帕萨特的设计方面也要做好更周全的考量，毕竟在本次25%偏置碰撞的结果上并不令人满意，还需要从技术层面探究原因。

其三，以偏概全不是理智的方式，全面看待碰撞结果才够客观。

就像听取一个观点不能断章取义一样，对于帕萨特不安全的定论是因为看到了25%偏置碰撞这一项上有所欠缺。实际上，在众多的碰撞测试中，单项成绩不理想的情况比比皆是，但碰撞测试是一个综合评价体系，最后还是要看整体的成绩表现，中保研对帕萨特的整体评价也达到良好，以偏概全说帕萨特不安全既不理性，也不负责。

不过这当然不是回避问题的借口，只有满足每一项测试的严苛条件，才能造出更优秀的产品。帕萨特可以说是上汽大众的扛鼎之作，也是中国市场的老牌名车，越是有严苛标准的监督，越能给厂家提出高标准严要求，从厂家自身，用户口碑之外，更多一层保障。

总体上来讲，此次碰撞的结果还需要进一步分析原因，但不只是为了解释，更是要解决问题。

对于用户来说，一个“差”评并非是你看到的那样，而对于厂家来说，塞翁失马焉知非福。

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