帕萨特/途观L碰撞测试惨不忍睹，大众神话会破灭吗？

用中国一句谚语叫：世上没有不透风的墙。很快，大众帕萨特碰撞测试拿了个最低分成绩的消息不胫而走，成为近期车圈最热门的话题。实际上在10月18日帕萨特25%偏置碰撞结束后，其A柱破天荒地折断，就已经让外界质疑这款德系B级车的安全性。

或许这个话题具备天然的爆点，销量市占率第一的大众、中高级车中引领者的帕萨特、25%偏置碰撞这个全新的测试方式、汽车座舱安全支撑最必要的A柱折断……特别是放在国内消费者习惯性看到的“五星批发”和皆大欢喜，内心深处认为“德系很安全”，关注者的内心必然躁动不安。

虽然很多人认为“世界上没有最安全的车，只有安全的驾驶”，这句话的确没啥毛病，也挑不出任何骨头。但就汽车主被动安全来讲，强大的汽车安全性能在危险发生的那一刻是可以保命的。因此评价一款车，无论是享受澎湃驾驭，还是体验舒适座舱，都需以保障安全为前提，站在消费者的角度来说，更是毋庸置疑。

现如今，从帕萨特到途观L，再到迈腾，几款大众品牌旗下的主销车型在更为严苛的C-IASI汽车安全碰撞测试中纷纷折戟，德系安全的标签被啪啪打脸。这背后发生的原因究竟是设计缺陷还是偷工减料？如果说大众品牌的售价仅20万元的B级车产品都无法抵挡住安全性能测试，那么类似10万元级别、销量最为庞大的A级车产品究竟会不会遇到同样的遭遇？

无论是大众车主还是消费者，都需要明白这个问题的重要性，哪怕是可能会存在的一些偶然因素，毕竟安全和生命无小事。

作为最老派、中国市占率最大、最有影响力的合资品牌，大众用强大的产品力和市场销量，建立起属于自己口碑和“德国制造”的金字招牌，但从“断轴门”到“机油门”，从“排放门”再到如今的“碰撞门”，大众无疑是在不断透支消费者对其的信任。

从C-NCAP到C-IASI 

交通事故每天都在发生，根据国家统计局数据显示，2018全年汽车发生交通事故16万起，伤亡人数超过20万人。换句话说，我国汽车每天平均发生交通事故就有438起，死亡人数高达126人，每12分钟就有一个人在车祸中丧生。

究竟是什么原因造成中国交通事故死亡人数一直居高不下？有人说是道路设计、路标设置不合理，有人说交通法规存在漏洞，还有人说是驾驶者意识问题。但我们无可否认，中国复杂的交通状况将会长期存在。而面对无法预知的交通事故，我们唯一能做的就是，选一辆安全性高的车辆同时，自己也要养成文明驾驶习惯。

关于汽车的安全性能，它无法像动力或者油耗之类，能够让消费者通过试驾体验或直观感受得到真实结果，这就必须要让车辆在研发设计之初，就要进行一系列的安全碰撞测试。除了汽车主机厂自我测试外，市场上也不断涌现各种第三方安全测试机构，包括大家熟悉的C-NCAP等，其目的主要在于通过高度实况模拟，以达到对汽车安全性能的检测与鉴定。

不过过去C-NCAP因为长期碰撞测试输出大量“五星好评”成绩，而被行业和消费者诟病。后来随着消费者对汽车安全的重视，以及国际上汽车安全测试的进化和升级，C-NCAP也迎来了2018版本的新标准，比如更改侧面碰撞壁障、提高鞭打试验速度、增加气帘加分要求、后排假人得分权重等，难度系数大大提升。参与新标准第一批测试的车型共有七款车，其中三款车型仅获得两星评价。

然而，或是出于对本土品牌的“照顾”，中国的C-NCAP在汽车安全测试方面的严苛程度远不及比欧美市场。比如美国IIHS（美国公路安全保险协会）在2012年提出了25%的小偏角碰撞测试，这项目碰撞甚至让不少豪华品牌都纷纷落马，不得不在第二年对车辆设计做出修正。之后IIHS又突然增加了右侧副驾驶的25%碰撞测试，让不少满分客纷纷折戟，最后主机厂又不得不对车辆结构做出优化。

近一两年来，一家由中保研汽车技术研究院有限公司（简称“中保研”）发起的C-IASI碰撞指数，因其“制造了多起碰撞惨案”，“公布结果过于高能”进入了大众视野，随即引发一系列的行业热议。值得一提的是，该机构引入了与美国IIHS一模一样的测试流程，尤其是“匿名购买最低配车型”用于测试，广受消费者欢迎。

与常见的安全评测不同，C-IASI是从保险视角出发，通过更严格的碰撞测试，反映出车辆安全性能以及车辆撞击后修复给保险公司带来的直接成本。对于消费者来说C-IASI与车企形成”对立面”，因此测评结果更加真实可信。

早在2018年，C-IASI就已经正式成立并公布了不少车型的测试结果。成绩一经揭晓立刻引起了车迷朋友的热议，尤其是本田思域在测试中出现B柱断裂的事件，更是让C-IASI一时之间风头无两，甚至有网友表示它是“中国最严碰撞测试”。

作为中国最严苛的碰撞测试，除了思域首先被拿下外，如现代的菲斯塔、别克GL8等热门车型也纷纷现出原形，大多都是在最为严苛的25%偏置碰撞中拿到了较差成绩，进而影响到了最终的评分。

上文也提到了“正面25%偏置碰撞”是由美国IIHS提出。美国人经过数据统计，25%面积的碰撞是日常高速行驶中最容易发生的，约有四分之一的正面碰撞致死事故是由于小面积碰撞导致的，所以美国人才在碰撞测试中加了这个项目。

而到目前为止，这个项目全球只有IIHS和C-IASI在执行。之所以说这个测试严苛，是因为重叠面较小，车辆经受的冲击仅仅依靠单边纵梁承受，在力延纵梁、A柱、门槛梁甚至是防火墙传递的过程中，必须要有更高的强度或更合理的吸能装置才能化解危险，甚至包括安气囊与约束系统的要求，比之传统的40%偏置碰撞测试要高很多。

但也因为这个碰撞项目的执行，让中国市场中高级轿车龙头产品帕萨特陷入了尴尬的境地。从官方的碰撞测试视频中就明显发现，A柱直接发生断裂，甚至驾驶员侧的门被挤开，轮子发生碰撞后侵入驾驶舱量较大。也就是说这款车的车身结构强度不够、约束系统出现问题、下部侵入量较大，乘员受到伤害的几率极高。

车内视角也可以看到，发生碰撞后，由于方向盘机构发生断裂和位移，使得驾驶员完全错开气囊撞向A柱。最终，帕萨特在“25%偏置碰撞”测试中，仅以胸部、大腿与胯部得到G评分，其余各项评价均为P，总评价结果为P，该单项成绩在所有41款已评车型中，排名垫底。

有汽车碰撞安全工程师表示，A、B、C柱在碰撞中不变形是衡量车辆安全性的基本指标。A柱若在碰撞中发生形状变化入侵驾驶舱，将会对驾驶员的头部造成威胁，是不容忽视的安全隐患。

除了大众帕萨特以外，之前一汽-大众迈腾也曾参与过中保研的碰撞测试发生了A柱的变形，这也直接导致了大众迈腾在正面25%偏置碰撞试验中仅仅拿到了M的成绩。而上汽大众途观L同样折戟C-IASI同项测试，而且A柱折弯的程度更大，评价结果为“P”（较差），甚至连很多国产品牌都不如，这必然引起轩然大波，好比一个班的优等生考了个倒数第一，所有人都很意外。

就在帕萨特25%偏置碰撞得到差的评价后，有人也翻出了IIHS关于帕萨特的碰撞结果，数据显示，在2017-2019年测试中，美版帕萨特副驾驶的“25%偏置碰撞”成绩为M。而2020款因为车身结构有所增强，约束系统有些提升，总体评分提达到了G。难道说这是双重标准？

作为基于大众MQB平台研发的产品，按照道理在新平台研发时，应该会将全世界的法规都综合考虑进去，就像是丰田TNGA和吉利CMA全球模块化架构一样，无论是欧标还是美标的碰撞成绩，都取得优异的成绩。

不过也有业内人士认为，大众在中美两个市场发生碰撞差异的结果，很有可能是因为中国道路的特殊情况，取消了应对25%偏置碰撞的技术方案，比如防撞梁的强度和结构。另外也有人揣测，会不会是因为中国碰撞的标准要求不及欧美市场严苛，大众从成本上做了考虑和优化。

关于汽车安全，近些年来影响最大的可能就是2005年雅阁的“婚礼门”事件，当时杭州一辆接亲的婚车因躲避动物，左侧车头撞上了低矮的花坛，车后部又重重撞在水泥隔离墩上，作为车内主要保护装置的车身轿厢底板、外围连接钢板全部断裂，雅阁瞬间粉碎，当场解体。事故造成三人死亡，两人重伤，成为杭州市2005年发生的第一起特大交通事故。

由此引发的关乎汽车安全的争论好几年还停息不下来，而这件事也成为雅阁从辉煌到滑铁卢的转折点。从那之后，中国人因此断定日系车馅大皮薄，甚至对日系车的销售产生了一定影响，也形成了那一代中国人的汽车消费观，被认为更加安全的德系车开始热销。

那么此次帕萨特的碰撞成绩会不会对这款车的销量带来影响，目前并没有论断。作为一款在2000年引入中国的车型，帕萨特在华历经19个年头，销量一直不错，曾一度达到每个月售出近3万辆。尽管因为造型市场等原因导致销量近几年出现过下滑，但经过平台改进和“年轻化”升级，新帕萨特仍旧是一路上涨，月销量一度重回2.5万辆，甚至还多次占据国内中高级车市场冠军位置。

网友和消费者得知帕萨特的遭遇后，倒是出现了两种不同的声音。有人认为，这次碰撞的最差成绩，还真有可能影响帕萨特的品牌形象，最终影响到销量，毕竟现在日系中高级车三强势头旺盛，而且无论是天籁还是凯美瑞，在C-IASI碰撞中都取得了优的成绩，更可况现在是互联网时代，奔驰新车漏油闹的全网皆知，最后倒逼奔驰不得不采取补救措施，推出了《服务公约》。

还有人认为，现在车市竞争相当激烈，帕萨特今年已经丢失了中高级车市场的销量冠军，而且上汽大众本来今年就出现了销量下滑，同时在SUV战略推进中，一旦在中高级车上有点坎坷，也是很容易出问题的。

不过乐观者则认为，大众深谙消费者心里，不然早就像美国那样达到25%的偏置碰撞要求。同时大众在中国消费者心中的形象依然坚固，相比严苛的汽车安全，更多中国消费者更关心汽车从颜值、配置、功能、油耗等看得见的要素，所以单次的碰撞测试，并不能触动帕萨特和大众的奶酪，永远不要低估了信仰的力量。

另外也有行业人士表示，之所以对于大众这样全球最大的车企在中国市场出现这样的丑闻，最关键的还在于中国是大众最大的市场，主要目的也是要追求利益最大化的，在产品质量和品质上出现松动亦是可以预见的，当然这背后也透露出一个关键要素，那就是国内没有相关的标准约束这种行为，也没有统一、更加严苛的技术标准，所以各个厂家包括自主品牌和合资品牌，最后都碰撞出不一样的、差异化十分大的结果。

更值得一提的是，中国目前缺失像美国那样严苛的惩罚机制，如果有自己的标准，有让车企闻风丧胆的巨额罚款，没有哪个车企敢冒这个险。好在，目前中国市场出现了多元化的碰撞测试，也能够让厂商更重视车辆安全问题，倒逼汽车在主被动安全领域上的升级，这对于消费者也是个非常好的情况，希望能引起厂家重视。

最后再说一句，敬畏行业，敬畏生命，安全可能一辈子都用不到，但不能没有，只有把消费者的安全放在第一位，企业和品牌才能走得更远。