干新能源没你不行，广汽上汽牵手成功
文｜钱姥爷
昨天，距离2020年还有9天，广汽集团和上汽集团签署了一份《战略合作框架协议》。
世界500强第39名和第189名联手，让人充满想象。
根据公告，五年为期，联手投入新能源市场，是此次协议的核心。
为什么要牵手呢？
因为新能源时代的投资需要分摊，只有强大的规模化效应才能真正在竞争中跑出来，仅仅依靠单打独斗，就算投入再多也无济于事。
说起来，上汽集团和广汽集团在新能源领域投入都已然不菲。
2015年，上汽集团公布新能源发展规划，到2020年要投入200亿，同年，新能源汽车要达到30款，销量规模60万辆。
2017年，上汽集团进一步加码新能源市场布局，包括和宁德时代组建了一家注册资金20亿的合资公司。
广汽集团方面也同样大举投入，2017年，广汽传祺才初具规模，当年就投入了46.94 亿元，用于新增 20 万辆/年新能源汽车扩能项目。
2018年，广汽还和造车新势力蔚来成立了合资公司，打造“合创”这一新能源汽车品牌。
今年8月，广汽集团通过了两项针对新能源汽车产业，总额为16.7亿元的投资议案，其中一项是和日本电产进行电驱动系统的本地化制造。
然而，如此大手笔的投入，却并没有看到足够的回报——至少没有让这两家国企在新能源市场中领先一步。
在刚刚过去的11月，广汽新能源的销量为6046辆，上汽乘用车的新能源销量仅为4941辆，排名第五、第六。前面分别是比亚迪、上汽通用五菱、吉利和北汽新能源。
1～11月的纯电动车型私人市场，荣威为1.3万辆、广汽新能源为1.1万辆，大概排在第8位和第11位。
在中国，私人电动车销量最大的品牌是比亚迪，其次是特斯拉，销量分别为5.6万辆和3.2万辆。
区区万辆年规模，对于当前的上汽集团和广汽集团来说，完全无法分摊高额的投资成本，自然也无法降低单车价格。
所以，不管是在新能源领域先发的上汽集团，还是后发的广汽集团，都有充足的动力在新能源领域携手。
事实上，电动车的规模化不足，一直都是阻碍电动车技术进步的关键所在。
以日产Leaf为例，2010年推出市场，直到2017年才更新，远远超过了传统燃油家用车的更新周期。
另外，即便换代周期如此漫长，其电池组容量和技术特性也没有满足消费者期望。
还有宝马i3这款车型，作为这个德国豪华品牌迈向电动车领域的第一步，始终都无法实现规模化销量。这款车型的销售将延长到2024年，生命周期长达10年。
另一方面，规模化不足导致无法提供先进技术，这对于车企就蕴藏着巨大的投资风险——尽管这一代车型技术可能处于领先，然而因为无法大批量规模化，就会被其他技术路线替代。
典型的是丰田选择的镍氢电池技术，在多年以后已经被锂电池替代。在混合动力市场一骑绝尘的丰田，却因为在动力电池的转身太慢而失去了先机。
更为痛苦的一点是，在新能源车型新增的巨额投资下，还要保证足够的运营利润，否则无法向股东交代，这才是当前全球车企巨头都面临的巨大难题。
要解决这一难题，唯一的方案就是缩减传统燃油车的投资额度、裁员，同时还要找来联盟一起分摊新的投资。
被称为“世纪联姻”的大众-福特战略联盟，几乎可以看做是这一决策的最好注解。
在联盟方案中，大众将其全新的MEB纯电动车平台共享出来，由福特来打造一款面向欧洲市场的小型电动车，借此一起分摊投资成本——要知道MEB是按照2000万辆的规模来规划的。
目前看来，大众集团也不敢说一定能够做到。
所以，这一次广汽和上汽的牵手，要去解决的就是横陈在这两家国企面前的“规模化”三个字：
用规模化去降低成本，用规模化去降低选择技术路线的风险，用规模化来应对造车新势力的冲击，用规模化去取代前三名的位置，用规模化去平衡投资收益……
说起来，凭借这两家的实力和地位，中国新能源版图被改写的可能性也多了一些。
转念一想，就算广汽集团和上汽集团不做“第一个吃螃蟹的”，那也一定会有其他的车企来做——比如一汽东风长安的T3组织。
回看新闻，最让人感怀的是一张照片。
照片里双方大领导开怀大笑，透出的是迅速建立起的信任感，让寒风中的2019年隐约有了些许暖意。
