途歌危机继续揭示着共享出行的新变局

1977年，英国第一个正式的共享汽车实验在萨福克进行，目的是“让有兴趣共享汽车旅行的驾驶者可以相互联系”。同年，一个叫卡兰尼克的美国人在旧金山出生，他在32年后创立了一家企业，掀起了一场交通出行的革命，这家公司名叫Uber。

共享汽车的出现，可以说比很多汽车品牌都早，但一直不温不火，难成气候。几十年来发源于欧洲的多种模式，皆默默无闻退出历史。1999年在美国出现的分时租车鼻祖Zipcar，也在2013年难逃被收购的命运。这让我发现，共享汽车能不能玩好，貌似和发达国家与否，经济强大与否并没什么直接关系。

而2019的这个冬天“共享经济”模式再度饱受质疑，今年8月，南京途歌网点悄无声息退出市场，此后深圳、成都、北京等多地用户接连表示无车可用。上周有媒体报道，北京途歌科技有限公司目前名下已无可执行财产，也就是说，用户想要拿到当初交纳的押金，希望已极其渺茫。

此刻，外界也有无数的声音在质疑，共享汽车是否真的“开不下去”？

共享汽车和自动驾驶概念的快速普及，并非没有原因。根据多数企业的战略来看，共享与智能二字，被多数车企都看作是未来出行的两个关键词。

同时，共享汽车作为一个新兴产业虽然披着互联网的外衣，但其载体却是实打实的汽车。

虽然这些奔走于市、统一制式的共享汽车，相比于堆满大街小巷的小黄车、小橙车等共享单车，铺设体量和影响力上还差得远，但是随着资本跟进其在城市中的存在感正在与日俱增，而这也是各家车企瞄准的销售方向。

比较常见的有上汽则与上海国际汽车城（集团）有限公司共同出资成立共享汽车品牌EVCARD，吉利旗下的曹操专车品牌，以及在乘用车市场存在感并不高的力帆品牌，也通过控股“盼达用车”，进驻共享汽车，项目覆盖了大多数一二线城市。

作为共享经济的产物，现阶段的共享出行究竟是否为消费者真实所需？而共享出行运营企业其真实目的又到底是什么？

我们知道，在大多数情况下，共享经济的投放规模和能否盈利之间，是不成正比的。因为现在的共享经济都是建立在互联网属性之下，其本质是羊毛出在狗身上，猪买单。

从而也造成了投身共享出行的企业，可能压根就没想过通过共享车辆本身的使用来赚钱。

更多的可能，是他们看到了会从第三方广告主那里获得收益的可能性。而这或许是大多共享出行企业现阶段无法盈利，也要不断砸钱，抢占市场份额的动力所在。

其次，回到用户本身，目前共享汽车对我们的吸引力有多大？在人们暂时还没有共享概念的时候，对于必需品占有观念的存在，造成了共享汽车目前能带给人们的，和“共同富裕”一样都是个概念而已。

其次，是个人都嫌麻烦，押金麻烦、寻车麻烦、还车麻烦、用车纠纷...说白了就是不信任，安全感的缺乏会使人无形中将安全隐患放大。

再加上目前共享汽车给人的印象和减少浪费、节约成本基本不沾边，比较难达到共享经济的核心意义，对其存在的价值存疑。

从最为基础的概念来讲，共享经济的五个要素分别是：闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现最优匹配，实现零边际成本。基于共享化需求度和模式成熟度两个维度，共享经济的发展以平台为链接，先期切入了高频使用的生活场景，催生了诸如爱彼迎等去中介化的第一阶段代表。

与先期的共享经济略有不同，国内分时租赁汽车模式，更像是共享经济与租赁经济的混合体。就像我前面提到的产业需求所说，经营共享分时租赁汽车的公司需要从制造商出大量购入汽车，再投入市场分时租给消费者。消费者获取的产品和服务是该公司所拥有的、自购的出租品，而非共享经济初始所强调的存量的闲置资源。

如果说共享经济核心是资源调配、去中心化，那么租赁经济的核心就是动租率、资产投入、高客单价、更新换代速度快。诸多企业更多只看到了市场空白带来的成长前景，却忽视了车型车型采购、车辆运输、清洁消毒、用户与车辆匹配等运营环节。

我们在街上看到的大多数共享汽车基本上都存在车身内外脏乱差的情况，甚至还有未修复外观覆盖件的事故车在行驶，这些情况或多或少的制约了共享汽车规模的发展。

况且，对于分时租赁汽车市场来说车型采购是占比最大的一笔成本，这就注定了分时租赁模式当下是一条重资产、回报周期长的发展道路，即使有热钱融资的支撑，但是也注定无法适应战线拉长的竞争。这也是当下分时租赁在商业模式、运营方面的失败原因之一。

但不管如何，在电动化、智能网联、AI、5G技术的策动下，共享汽车市场的迷雾或许已经探索了一大半，在改革变局之后，成为真正的共享经济代表也不是不可能。