同一天遭遇“堵门”危机，共享模式是否值得反思？

12月17日，OFO（小黄车）北京总部楼下，有不少人在排队等待退押金，其中还不乏一家四口来退押金的情况。不过，据了解，凡持本人身份证退款的市民都很顺利的拿到了押金。不过，截止17日当晚，APP排队退款的人数已经超过1000万，涉及金额超20亿元。

同时，在途歌（TOGO）共享汽车总部内，同样被前来讨薪的地勤管理人员、无法退出押金的用户围的水泄不通。与OFO不同的是，途歌的工作人员所剩无几，维持秩序的只有现场的警察同志。相比起来，显然后者的情况更加严重一些。

对于途歌来说，这样的事情已经不是第一次了，在9月份，途歌曾宣布退出南京市场，创始人王利峰回应官方：“南京的分时租赁市场表现不佳。”随后，便有大量地勤工作人员爆料公司拖欠他们上五位数的垫付款都无法下发。

10月份，被逼急的途歌融资了4800万美元想要重出江湖，但王利峰显然低估了公司的烧钱能力，很快于11月中旬开始，仅剩的几家城市也开始出现入不敷出，工资下发困难的情况。

终于，这一情况在12月份彻底爆发，北京路上的途歌仿佛瞬间停摆，只能在个别停车场见到几辆没有油的坏车。事实上，笔者作为途歌用户，早在今年夏天就感觉到了途歌运营能力的下降，保有量最多的smart车型都出现了不同程度的内饰受损，车内有大量垃圾、甚至扑鼻的异味。随后，笔者在10月份的时候成功退出了1500元的押金，11月开始便能感受到路上的途歌数量明显减少。

途歌APP最近的一次更新是在12月18日，程序员还贴心的写上了“多多用车”的字样，但打开之后，依然是全北京无车的状态。而且，程序员们也贴心的将之前的数量显示改为了字母“P”。

实际上，如果途歌发现了OFO的问题，就不会发展到现在的地步。

之所以会被用户“围堵”的，就是超过20天还不能退还的押金，一下引起了人们的怀疑。而共享单车这门生意可谓一直是不好做的。在单车的维修成本高于新车制造成本的今天，OFO可谓是饱受摧残。一边是用户量带来的收益，一方面则是车辆维修、运送与管理的投入与支出，这个平衡一旦被打破，就会形成资金漩涡，越陷越深。

从最开始的300家到现在的30家不到，共享经济可谓昙花一现，其实在OFO、途歌这样的大规模公司出现问题之前，一些小的共享出行公司已经淘汰了不知多少。

上半年在沈阳出现的共享宝马1系，每公里1.5元，开放使用后立刻被广大网友拿去练漂移，仅经历了短短的半年多便消失不见...

像这样的案例还有一些，而他们失败的主要原因基本都是资金无法周转所致。如果从案例本身来分析，途歌的失败似乎也在告诉这个行业，这样在我们眼中并不低的收费，依然不够一家共享业务的公司活着。与单车不同，共享汽车每年面临着保养、维修、保险、油费、停车费、地勤维护费等各项费用支出，任何一个环节没有了经费，就会导致一连串的恶性循环。

目前，北京依然可以看到不少以“GoFun”为主的共享新能源车活跃在路上，而共享单车摩拜也几乎形成了“一支独大”的局面，市场正在逐步趋于理性。继沈阳“非官方”使用1系之后，宝马也在这次正式入局共享出行理念，只不过价格回到了“正常”的起步价65元、10元一公里的水平。

以目前的标准来看，GoFun作出的运营模式还是值得参考：有固定的停车点，超出范围无法还车，节约了很多车辆管理费用；收费比较合理，老百姓更易于接受；抓住了新能源补贴的尾巴，购车成本占有优势等等。

此外，GoFun也使用了一些相对精明的方式节约成本，比如用户在边远地区的停车点取车，还车到市内，就可以获得余额奖励，这样无疑可以降低一部分运营成本。

此外，除了正式开工的宝马以外，像是吉利的曹操出行、北汽的华夏出行、首汽的首汽约车等车企主导的共享出行正在慢慢布局分时租赁的市场。对于北京这种大城市来说，燃油车与纯电车指标都难以获得，共享出行的方式本身具有生存空间，但只有合理的运营才能谈及盈利。