寒冬已至，途歌之后，更多的共享汽车已经在死的路上了

年末的第一场雪下的人们措手不及，气温骤降、寒风萧瑟、冰冷刺骨，成都仿佛一夜之间进了冰窖。而共享汽车的寒冬也随着这个冬天一起，在人们预测中悄然来临。

从2015年开始，共享汽车如雨后春笋般的涌现到如今大批量的垮台、倒闭，这个颇受资本偏爱的“共享经济”，无疑已经从所谓的“辉煌”鼎盛时期往落寞发展。

以途歌为例，它实行的是按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式。为了方便用户的借还，途歌表示用户可以在规定区域内任意停。但是，极难控制的停车成本却成了问题。

途歌规定，车辆在停车场所产生的停车费要通过返还途币的方式，对下一个取车用户做车费补偿的形式承担，若停放时间过长则需途歌地勤人员自行垫付车费，而这样的运营模式却经不起推敲。

举个例子，麻辣车事交了1500元押金获得了途歌的使用权，而在附近的高级停车场，麻辣车事准备扫码一辆车出行，但是这辆车停在此已经产生了高达3000元的停车费，这个费用是通过返还途币的形式，相当于需要我自己承担。

所以就会出现以下几个结果，首先是我会“弃车而去”，不使用这辆车，也不会缴纳高昂的停车费；其次是因为着急继续使用这辆车，但是对这个共享出行的体验感会变差。我相信大部分人会是第一种选择，面对如此高昂的停车费，很难会有人再去使用它。

除此之外，途歌定位中高端，多用豪华品牌车型运营，必然产生的费用就更加高昂，这不管是对前期的成本还是后期的保养都是一个大问题。除此之外，共享汽车现在多以扩充市场、布局城市及为首要任务，而这些都将为共享出行日后可能会面临的资金链断裂、问题爆发埋下伏笔。

不光停车费，很多共享汽车在车辆管理、加油、违章、用车异常等一系列问题上均没有合理规划，存在很大的运营漏洞，这也是会导致它们倒台的主要原因。

其实，共享汽车最早并不叫这个名字，而是被称为分时租赁。而从2011年开始，中国就有很多企业开始尝试和研究共享汽车的业务模式。

而当时被学习最多的就是美国Zipcar的共享模式：将汽车停在居民集中地区，会员可以通过网站、电话和应用软件搜寻附近车辆，选择就近预约取车和换车，车辆的开启和锁停通过一张会员卡即可完成。

但是进入中国市场之后，很多人曲解了对“共享”的理解。真正的共享是对社会闲置资源的利用，而不是重资产模式的分时租赁。

除了重资产的加持之外，共享汽车的运营模式显然不适合当下中国的国情。随着道路的日益拥挤，共享汽车在使用上的磕碰在所难免，而及时维修、全面检查等行车安全的底线，却很少有企业能够完美的做到。除此之外，严重缺乏紧急事件的应对机制以及审核信息不完善，使得无数共享汽车被贴上了不安全的标签。

而行业发展的不成熟和安全方面的堪忧也体现在了共享汽车本身，其中以EVCARD、盼达用车为首的“活”的比较好的共享汽车，也在不断的减小原计划的车辆投放数量。

 作为一种商业行为，共享汽车前期通过获得资本的认同，并进行大数额的融资。但是，作为共享汽车主体的汽车本来就需要进行大量的资本投资，前期的大投资和微收入使它长期属于烧钱和亏损的状态。

其中，去年10月，途歌宣布获得千万级美元B2轮融资，累计融资超5亿元人民币；去年8月，滴滴将旗下汽车服务平台升级为“小桔车服”公司，并投资10亿美元，主要业务就是汽车后市场和分时租赁。但截至目前，其仅在杭州和宁波上线，车辆规模约有1000辆左右。

但是如今，共享汽车经营模式的弊端和极少用户都使得资本无法进行快速且有效的盈利。一旦资本抽身，共享汽车必死无疑。