雷诺的中国困局 | 观察

作者 | 吴  静

编辑 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

01.

雷诺转折

经过雷诺董事会几个月寻找，集团新CEO终于浮出水面。

近日，据法新社和《回声报》报道，雷诺董事会希望大众汽车集团旗下西雅特品牌全球总裁品牌卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）担任公司下任首席执行官。

上述报道称，雷诺董事会周二召开了董事会会议，已选择西雅特总裁为公司CEO首选候选人。卢卡·德·梅奥击败了零部件供应商佛吉亚集团首席执行官柯瑞达（Patrick Koller），最有希望担任雷诺CEO。

要知道，自众所周知的戈恩事件爆发一年多来，这已是雷诺集团第三次更换CEO。

此前，在雷诺董事会收到前董事长兼首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）辞职申请后，2019年1月，董事会一致推举让·多米尼克·盛纳德 (Jean-Dominique Senard)为集团新任董事并选举其为集团董事长。与此同时，董事会正式任命蒂埃里·波洛雷（Thierry Bollore）为首席执行官。

作为戈恩的亲密盟友，在戈恩遭到逮捕之后，波洛雷在很长时间都公开表态力挺戈恩，这招至日产汽车的强烈不满，为其担任短命CEO埋下火药桶。

2019年10月，认为当务之急是修复与日产汽车关系的盛纳德向董事会提议，寻找波洛雷继任者。随即，雷诺董事会投票通过罢免波洛雷的决议，同时任命原CFO克洛蒂尔德·德尔博斯(Clotilde Delbos)担任临时CEO。

2个月后，集团新CEO人选有了最新进展，似乎可以看到，无论是内部还是外界，都希望看到这位继任者能够为雷诺集团近一年的动荡画上句号。

雷诺集团的日子并不好过。

2019年10月25日，雷诺集团发布的2019年第三季度财报显示，其营收下滑1.6%至112亿元，全球销量（2018年起包括金杯和华颂）下降4.4%至85万辆。

雷诺方面表示，由于柴油车需求下滑、日产产量减少以及全球汽车市场放缓等影响，雷诺集团的产量、业绩、销量和利润都出现不同程度的下跌，今年销售额跌幅预计为3%-4%，与此同时，公司营运利润率也从此前的6%降至5%。

在最重要的欧洲市场整体增长2.4%的情况下，雷诺集团新车交付量下降了3.4%。雷诺集团将此归咎于一年前的强劲增长，此外，一位发言人称，新款Clio小型掀背车的一些车型出现延误导致其错失部分市场机遇。而就在此前，现款Clio几乎是欧洲小型车市场最畅销车型,超过了福特嘉年华和大众Polo。

此外，本季度欧洲之外的市场总体下降6.2%，雷诺集团的销售降幅为5.4%，主要原因是土耳其（跌幅为21.7%）、阿根廷（跌幅为30.0%）市场所出现的下降，以及自2018年8月开始停止在伊朗销售车辆（2018年第三季度雷诺在伊朗的销量为23649辆），也加剧了上述情况的发生。

更麻烦的是，原有基盘不再强势，雷诺集团在新领域建树不多，尤其是在全球最大的汽车市场中国，其处境似乎也越发艰难。

2019年上半年，在中国市场，雷诺乘用车和商用车销量仅为8.97万辆。到了第三季度，其在中国市场下滑的速度更是高达16%。

其业绩却与重兵屯守形成鲜明对比。经过几年布局，目前雷诺集团在华拥有四家合资公司，超越大众集团、丰田汽车，成为拥有最多整车合资企业的跨国车企。

2017年10月，彼时的戈恩大张旗鼓地公布为期6年的“驾驭未来”（“Drive The Future”）发展战略。按照预期规划，在计划完成时即2022年，雷诺集团计划实现40%的销售增长，即销量从2016年的347万辆提升至500万辆。

为了实现这一目标，彼时“加快开发中国市场，推进在电动汽车和轻型商用车领域的新战略合资企业发展”被纳入重点计划之一。

中国市场显然是重中之重。

作为戈恩的拥趸，在2019年上海车展波洛雷在专访现场接受媒体采访时表示，2022年雷诺在中国的销量，55万辆是一个底数。“雷诺目前在中国销售体量还不大，但有望在中国取得突破，我们既谦逊又勇敢，希望能实现蛙跳式发展。”

比如，东风雷诺曾要求至2022年，将涵盖SUV市场的所有车型，最终达成40万辆。正是在新战略如火如荼地推进下，我们才得以看到雷诺集团以外延扩张、整合资源这种方式在中国市场扩大影响力。

现在，在欧洲市场低迷、南美市场下滑中，市场对雷诺集团担忧越来越多，尤其是庞大而分散的中国市场，它该如何破解困局？

02.

中国困局

作为中国市场不折不扣的晚到者，雷诺集团在中国的急速扩张似乎奉行的是“多生孩子好打架”的原则。

我们先来看一看四家企业分别在中国市场的布局。

2013年底，雷诺集团在中国确立新合资伙伴东风公司，成立合资企业东风雷诺。2018年这家企业递交的答卷是两款国产车型和逾5万辆销量。至2022年，东风雷诺计划推出9款车型，其中包括3款电动车。

2017年9月，雷诺-日产联盟携手东风公司在中国成立第二家合资企业易捷特新能源公司（eGT），联盟双方和东风公司分别持股25%、25%和50%。其首款车型K-ZE在2019年上海车展上首发，此后将销往全球。

当年12月，雷诺集团与华晨金杯宣布在沈阳建立华晨雷诺金杯汽车公司（简称华晨雷诺），这是雷诺集团在中国的第三家合资企业，专注于轻型商有车（LCV）制造。其目标是，到2022年前推出7款车型，其中包括3款电动车。

又一年后，2019年7月，雷诺集团出其不意地宣布计划入股江铃集团，与之签订电动车合作协议，双方将专注于电动汽车生产。至此，雷诺集团在华的整车合资企业达到4家，尤其后三家在不到两年内成立。

让人不解的是合作内容。

可以看到，这4家企业在电动车领域都有很大投资，此举虽是证明雷诺集团对中国市场的重视，但与其在中国市场的状态并不匹配。

乘联会最新数据显示，2019年前10月，东风雷诺累计销量12811辆。

而另外2家在华的合作伙伴如今境遇同样堪忧。数据显示，华晨汽车旗下三大品牌中华、华颂和金杯1-10月销量共计42228辆，同比下滑53.9%。最新合资的江铃新能源，1-10月累计销量13549辆，同比下滑58.5%。

似乎种种现状和数据都在表明，在自身品牌影响力不足，中国市场根基未稳的背景下，雷诺集团对中国市场的判断和其采取的方案都值得商榷。

从目前的布局来看，目前雷诺4家在华的合资企业，雷诺集团将如何定位，未来又将如何平衡发展？在渗透不足下，会不会是一个错误的战略决定？截至目前，针对外界共同的疑问，雷诺集团还没有给出一个确切答案。

我们可以猜想的是，原本根基不深，如果再过渡分散资源，企业间无法形成合力，那在未来各个合资公司的竞争力或将被不断削弱或将是雷诺集团在中国市场不可避免会遇到的难题——这是不是最该全力以赴、最有希望的东风雷诺遭遇困境的重要诱因？

困局还在延伸。

以最新入股的江铃新能源为例，即便雷诺集团在欧洲市场的电动领域实力不可小觑，但倘若雷诺想要在中国新能源产业获得长足发展，显然，一次性给江铃集团注资10亿元是无法解决其问题的，未来持续性的技术投资和资金扶持都必不可少，对于现在的雷诺集团而言，这显然是一个不小的负担。

东风雷诺、易捷特和华晨雷诺，这三家年轻的合资公司，无疑都面临着同样的需求，到底如何平衡？这是留给雷诺集团新继任者的巨大挑战。

这系列布局的幕后，我们不能忽视的还有充满不确定的未来。

告别了波洛雷后，临时首席执行官德尔博斯执掌公司不到一周，她便对“推动未来”战略提出了质疑，德尔博斯表示，雷诺将重新审视前董事长戈恩制定的“六年战略发展规划”，因为自两年前推出以来，市场已经发生了变化。

“现在具体谈我们正在研究的新战略还为时过早，我们还需要改进。我们已经把很多想法写在了纸上。我们宣布一切之前，还需要几个月时间等待。”德尔博斯说。

那等卢卡·德·梅奥到来之后呢？事态还会向何种方向发展？不仅仅是为雷诺集团近一年的动荡划上句号，未来这些雷诺在中国的合资公司们，又将往何处去？我想，这才是外界迫切需要从雷诺这里得到的答案。

(部分图片选自网络）

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