出售横滨总部大楼求生！日产巨亏6709亿后的突围与困局

近日，日产汽车交出了一份堪称“灾难级”的2024财年财报。其净亏损达6709亿日元，约合人民币334亿元，创近十年最差纪录，较上财年盈利4266亿日元相比，业绩断崖式下滑257%。

换而言之，这一数字意味着日产每天亏损约18亿日元，相当于东京迪士尼乐园两年的门票收入总和。在《一品汽车》看来，巨额亏损的背后，是日产全球化窘境的进一步体现。

销量下滑揭示危机的深度

据统计数据显示，日产全球零售量下降2.8%至334.6万辆，其核心市场全线溃败，中国下滑12.2%，日本下滑4.8%、欧洲则下滑2.9%，仅北美市场微增3.3%。值得一提的是，日产在中国市场的崩塌尤为致命，其销量占比从2017年的25%跌至2024年的不足15%。

面对困局，日产启动“壮士断腕”式重组，其全球关停7家工厂，涉及墨西哥、南非、印度等多国产能，年产能削减100万辆；同时将裁员2万人，约占员工总数15%，其中65%来自制造部门，目标到2027年累计削减5000亿日元成本。

卖楼求生：资产变现背后的财务逻辑

为填补重组窟窿，日产祭出“非典型”自救措施，出售横滨总部大楼。这栋估值超1000亿日元的地标建筑，将通过“售后回租”模式变现。也就是说，日产卖出大楼后以租户身份继续使用，短期内维持运营稳定。

在《一品汽车》看来，此举折射出三重现实压力，首先是流动性危机，其2024财年汽车业务营业亏损达2160亿日元，债务规模近2万亿日元，其中7000亿日元将于2025年到期。再者，面对电动化研发、关税冲击与营销支出同步吞噬利润，进而导致其股价较2017年峰值跌去70%，信用评级遭下调，融资成本攀升。

那么，电动化滞后的背景下，技术贵族为何掉队？面对这个话题，业内人士指出，作为全球首款量产电动车Leaf的缔造者，日产曾以“技术先锋”自居。然而，其电动化战略在近十年陷入停滞。

其具体表现为Leaf平台沿用超10年，2022年纯电车型销量占比仅3%，远低于特斯拉的18%和比亚迪的24%。此外，日产依赖“油改电”平台导致电池成本比专用平台高15%，而特斯拉通过一体化压铸技术将Model Y成本降低40%。

更加致命的是，日产2024年在华新能源车份额不足2%，本土品牌以“智能化+性价比”组合拳抢占市场。尽管日产宣布“2027年前在华投放10款新能源车”，但业内普遍质疑其执行力。有分析师对《一品汽车》指出，若2025年电动车销量占比未达40%，其全球份额或跌破3%。

在《一品汽车》看来，卖楼、关厂、裁员可快速止血，为“RE:NISSAN”计划争取2-3年喘息期。集中资源押注北美SUV与混动市场、中国新能源车型，或能局部扭转颓势。但资产变卖不可持续，若2026年未能实现盈利目标，恐陷入“卖完大楼卖工厂”的恶性循环。此外，过度依赖成本削减或削弱研发投入，加剧技术代差。

放眼当下，面对雷诺-日产-三菱联盟股权纠纷未平，技术共享迟滞，CMF-EV平台推进受阻的不利局面，在特斯拉以FSD定义智能驾驶、比亚迪以DM-i重塑混动格局的当下，日产缺乏差异化标签，品牌溢价能力持续下滑。

当然日产的困境绝非个案，本田、马自达等日系品牌同样深陷“转型焦虑”，折射出两大时代逻辑的碾压。全球车市中，电动化非单纯技术竞赛，而是产业链重构，特斯拉与比亚迪凭借垂直整合掌控电池、芯片、软件全链条，而传统车企仍受制于博世、电装等Tier1供应商。同时，智能汽车生态战争已打响，中国车企将“车内KTV”“城市NOA”变为标配，而日产车机系统被吐槽“像10年前的诺基亚”。

写在最后：

“日产必须重新成为挑战者。”CEO伊万·埃斯皮诺萨的宣言充满悲壮。卖楼求生是传统工业巨头在时代裂变中的无奈之举，但真正的救赎需依靠技术突破与生态重构。若无法在固态电池、智能驾驶等赛道实现差异化突围，日产的“断腕”或将沦为一场没有终点的马拉松。中国市场，这个曾贡献其三分之一利润的“关键战场”，或将成为检验其转型成败的终极试炼场。