大众PK丰田，谁更强？| K· Focus

12年前，丰田汽车将统治世界长达70多年的通用汽车赶下世界第一宝座之后，除美国导演“踏板门”让丰田暂时减速，丰田汽车一直快步疾行；

大众汽车集团的强势崛起则让被誉为美国“政府汽车公司”的通用汽车，再也无法恢复生机，即便是让大众付出超过300亿欧元代价，“排放门”仍未阻止这架“德国战车”的步伐。

如今，全球汽车产业竞争，逐渐演变为这两家年销超过千万量级企业的擂台赛。那么，从经营业绩、技术实力、全球战略布局来看，这两大巨无霸，谁更强一些？

• 文章要点提示：

• 今年1-9月，收入过万亿，销售800万辆，大众与丰田规模体量不相上下，但利润大众略逊一筹；

• 燃油路径上，大众偏爱涡轮增压，丰田更爱自然吸气；新能源方面，大众押宝电动出行，丰田则涵盖混动、插混、纯电动、氢燃料几乎全部路径；

• 全球布局上，大众122个生产基地主要集中在欧亚大陆，而丰田最大产能集中在日本，其中国销量可能会翻倍，并超越美国。

  
  

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   #Round 1# 

  经营业绩谁更强？

在经营业绩方面，由于大众汽车集团与丰田汽车在会计核算年度上存在差异，以下汽车K线选取今年1-9月数据进行分析，即大众汽车2019年前三季度（2019.1.1-2019.9.30），以及丰田汽车2019财年第四财季和2020财年第一、二财季（以下简称丰田三财季）。

其中，因柴油问题导致的特殊项目支出12.57亿欧元，同比下降48.4%；汽车部门研发总支出为106.97亿欧元，同比增加8.6%。

丰田汽车2019年1-9月销量

由此不难看出，大众汽车集团虽然与丰田汽车9个月的销售收入均达到万亿元级别，且累计销量均为800万辆，但是由于特殊项目支出，其税前利润和净利润已远不及丰田汽车，大众汽车仍在为其排放造假承担着高昂的代价。

一个是燃油路径拥趸，一个是混动技术先驱，大众和丰田似乎在纯电动领域的动作慢了半拍；但“命运的捉弄”也好，行业大势所趋也罢，纯电动汽车已经成为全球汽车制造企业一个绕不开的选项。

截至今年底，大众汽车集团中国将提供14款电动车；到2025年，大众汽车集团将提供30款国产电动车，并且届时电动车销量将达到150万辆。

在公布最新一期财季业绩后，考虑到全球汽车市场现状，丰田汽车下调了其2020财年预期，将全年销量目标由起初的900万辆，下调至895万辆；同时考虑到国际汇率因素影响，将净收入由30万亿日元下调至29.5万亿日元；净利润由2.25万亿日元下调至2.15万亿日元；而大众汽车集团则表示其2019年全球交付量将基本与2018年持平；并预计集团销售收入同比增长5%。

技术路径谁更牛？

近日有消息称，丰田即将推出两缸版全新Yaris（雅力士），这款全新车型将会由丰田最新发布的全新小型车平台TNGA GA-B打造。该车最大变动是动力方面，除搭载常规自然吸气三缸发动机以外，还新增了一款1.5L两缸混动车型，据说比三缸机还稳定，综合性能可以达到四缸机以上的标准。

这也说明丰田汽车油电混动系统，甚至丰田综合技术，已经达到炉火纯青的地步，连两缸机都能玩出花来。

众所周知，丰田和大众本身就是世界汽车两大寡头，在国际上都有自己庞大的市场群体，品牌价值、市场占有率都比较高，但从技术上讲，二者各有侧重，并有着不同的发展路径。

首先，传统燃油车方面，大众汽车对涡轮增压发动机、柴油机是情有独钟，几乎每一款车型都有带“T”的发动机，而在国内的“涡轮潮”也算是大众掀起的。在欧洲，大众柴油发动机更是风靡一时，如果不是美国狠狠“阴了”德国人一把，大众汽车可能会甩丰田一条街吧。

要知道，“排放门”之前，中国甚至也对发展柴油乘用车产生了松动，其实德国可以帮“两桶油”升级油品。

20多年前，丰田在自己的车型上加上电池驱动，混合动力不仅让产品节能性更进一步，也满足美国后来倡导的绿色环保理念。当然，作为一个全球各区域发展非常均衡的企业，与大众押宝涡轮增压和柴油发动机不同，丰田要进入欧洲，也需要涡轮增压技术。如今在中国，丰田的涡轮增压产品越来越多，同时也在大规模推广混合动力技术。

其次，新能源方面，大众汽车全面押宝电动出行战略，而丰田汽车则涉足混合动力、插电混合动力、纯电动汽车、氢燃料电池车，几乎涵盖了所有新能源汽车的主要发展路径。

由此可见，未来大众汽车全面押注电动化驱动形式，也包括非常初级的PHEV技术。

相比之下，过去很长一段时间，丰田汽车奉行从混合动力直接过渡到燃料电池的技术路径。目前，其混动技术实力及市场份额称雄全球，在燃料电池领域也推出了全球首款量产车型Mirai。

但因为中国市场和其他地区对纯电动汽车的支持，丰田也开始有所调整，投入固态电池等技术研发，同时强化PHEV研发。相比当前普通PHEV技术几百公里里程，丰田产品已经能在一箱油的情况下行驶近1000公里。

今年6月份，丰田汽车发布最新电动化全球战略。丰田汽车表示，在中国市场，丰田计划在2020年先推出电动版的C-HR和奕泽。而在全球市场，丰田从2020年起，将推出全新的纯电动车平台和6款全球BEV车型，包括跨界车型及SUV等。

同时、产业配套方面的工作也在积极展开，包括将与松下合资组建电池厂，与马自达、电装合资研发电动汽车的基础结构技术，与马自达合作研发电动车技术、车联网和先进安全技术等。

第三，从模块化平台构架来看，丰田和大众均有全球领先的技术模块化构架平台。

第四，智能网联技术方面，随着5G网络，AI、云计算、新能源等基础技术的突破，过去只能出现在科幻作品中的未来，正在以令人难以置信的速度向我们走近。在智能驾驶以及网联化最新科技前沿方面，丰田和大众有何看家本领？

更早之前，奥迪宣布计划在2019年至2023年间投资140亿欧元（约合159亿美元）开发电动汽车、无人驾驶汽车以及智能化技术，而整个大众汽车集团在该领域未来5年的投资将达到500亿美元。

大众同时宣布组建自己的软件部门：数字汽车与服务部（Digital Car&Service），“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动公司”， 大众CEO迪思在今年的达沃斯世界经济论坛上表示。

可以看出，未来大众汽车在智能互联领域将不断巩固核心优势，甚至对占领行业未来制高点虎视眈眈。

在丰田汽车规划未来社区布局中，丰田提供的已不仅是汽车，还有一个用汽车勾勒的生态圈。例如：汽车上附加快递、娱乐、医疗、运输等与移动出行息息相关的服务。

人与人，人与物，通过未来移动工具、住宅设施、伙伴机器人等相互密切关联，每个人都可轻松拥有安心·安全的“智联生活。”这，就是丰田的“智联之城”概念愿景。

据悉，人工智能系统、自动驾驶技术、福祉车、专用出租车JPN TAXI，包括站立式平衡车和TOYOTA i-ROAD等小型移动工具，都将运用在2020年奥运会服务中。

与此同时，丰田汽车还将推出移动出行服务平台e-Palette。这个聚合了电动化、网联化、智能化、共享化的移动出行平台，将成为2020年奥运会和残奥会的工作车，丰田还将积极努力推进其为北京冬奥会服务，让残障人士和正常人共同实现“移动的自由”。

值得一提的是，日本在电子元器件方面具有较强的技术优势。例如，日本限制三大原材料出口韩国，并引发韩国新能源、电子、半导体行业几乎陷入恐慌状态。所以可以想象日本的电子元器件已成为丰田汽车重要原材料保障。

从这三个方面来看，大众虽然在技术上实力雄厚，并且打算毕其功于一役，但丰田这位全能型选手，似乎在复杂多变的环境下留有后手。

全球布局谁更大？

从经营业绩和技术路径角度，汽车K线认为，丰田在经营业绩和成本控制方面优于德国大众，同时在技术角度，丰田也有较大的优势，但正如笔者所言，大众集中力量，也可能取得不一样的效果。

从大众汽车集团全球工厂分部来看，其122个基地工厂主要集中于欧亚大陆，在中国就有24座工厂，在欧洲拥有70多座工厂。

在其他区域甚至北美地区，大众汽车集团就没有这么强大的号召力和布局了。在人口最为密集的东南亚，大众仅有3个基地；而丰田仅在泰国就拥有近60万产能布局，加上从日本出口，总数量可能逼近100万辆，这里也被认为是日系车的后花园。

与大众重注欧洲本土和中国不同，汽车K线通过整理丰田汽车产能布局，其母品牌和雷克萨斯最大产能集中于日本，这表现出丰田作为日本最大汽车制造商的国家责任，以出口赚取外汇，这也符合日本企业的一贯风格。

最近两年，丰田汽车在中国销量逆势快速增长。今年1-11月，丰田汽车在华销量逼近130万辆，这还不算雷克萨斯的销量。保守估计，丰田今年在中国销量可能超过160万辆。

虽然美国市场衰退，以及其他因素让丰田颇有微词，但丰田对美国依然忠贞，这也是大众没法与丰田比拟的。