中国车市弱势回暖，中国品牌SUV、通用和新能源汽车处境维艰|K·Focus
不管是11月，还是前11个月，中国狭义乘用车零售量同比仍下降，但降幅均有所收窄。其中，SUV销量不及预期，吉利汽车入围前三，混合动力汽车销量超越插混等，成为11月车市关键词。
出品 | 汽车K线
文章要点提示：
11月狭义乘用车零售194万辆，同比下降4.1%，降幅有所收窄；
SUV市场板块销量不及预期，但大众品牌SUV表现强势，同比增长59%，自主品牌份额被蚕食；
市场格局终被打破，吉利汽车击败上汽通用和东风日产，晋级前三；
通用汽车在华会不会成为下一个现代起亚？
新能源乘用车市场销量遭遇断崖式下跌，HEV销量远超PHEV；
中国新能源整车企业受上游零部件企业拖累，中国亟需提升产业链竞争力。
「图片来源：乘联会」销量方面，11月，中国狭义乘用车市场零售量为193.7万辆，环比增长5.1%，同比下滑4.1%，相较10月同比增速改善1.6个百分点；1-11月，狭义乘用车国内零售总量为1856.3万辆，同比下降7.9%，下降幅度相较1-10月收窄0.4个百分点。
零售虽回暖但较弱，SUV销量未达预期
除去类似京城住房限购制约，广大三四线城市消费者面临着购车能力不足的问题，尤其是中西部地区商品房销售增速高于全国平均水平，对居民消费汽车等大宗物品产生较大挤压性影响。
「图片来源：乘联会」然而，乘联会将此归因于大众品牌SUV零售量相比去年同期增加6万辆，同比增长59%，对SUV市场稳增长贡献较大。
从图中可以看出，11月份，SUV零售量与去年同期相比只增加了3.2万辆，而大众品牌SUV增量却达到6万辆，这说明其他品牌SUV同比下降约3万辆的规模。因此整个增量其实由大众品牌带来。
还有一点值得注意的是，从产量情况看，11月SUV产量为101万辆，轿车产量为97万辆，SUV产量比轿车高出4万辆；然而从销售看，SUV零售量（89万辆）却比轿车零售量（93万辆）少4万辆，这说明整个SUV市场的销售仍然没有达到厂家预期状态。
或许也可以从侧面反映出消费端汽车购买能力承压，消费者现阶段更偏向价位相对较低，且较为节油的轿车车型。
另一方面，虽然11月零售市场出现弱势回暖，但入门级车型消费乏力现象明显，例如该月自主品牌零售量同比下降高达9%，主流外资品牌零售同比下降4%，而豪华品牌零售同比却呈现19%的高增长。
如何看待如今举步维艰的车市？
崔东树认为，“现在中国车市绝不是存量竞争，而是一个阶段性发展过程。因为我们的汽车市场远没有达到饱和程度，汽车保有水平相对偏低。我们严重偏低的核心原因，就是穷人买不起车。”
汽车K线查阅交通局数据发现，截至今年6月，全国汽车保有量为2.5亿辆，私家车1.98亿辆；同时根据世界银行8月公布的数据，2019年中国千人汽车拥车量仅为173辆，仅为美国的五分之一，且远低于澳大利亚（747辆）、意大利（694辆）等国家，在20个主要国家中排名倒数第四，国内汽车消费市场潜力看似不可估量。
格局终被打破，吉利入围前三
在11月狭义乘用车厂商销量排行榜中，一汽-大众、上汽大众和吉利汽车分别以20.7万辆、19.6万辆和14万辆的零售成绩位列前三。
其中，得益于大众品牌和捷达品牌的强势表现，一汽-大众销量遥遥领先；而上汽大众紧随其后，两者零售量差额不足2万辆；而最值得欣慰的是吉利汽车终于超过“宿敌”上汽通用和东风日产，入围前三。
上汽通用目前处于产品调整期，同时作为一个美系品牌，该品牌也面临着诸多不确定因素。目前中美关系正处在关键当口，汽车行业作为一个国家的重要支柱产业，将直接承受国家政治和经济环境的不利影响，通用、福特、特斯拉等车企，恐怕都将因此受到波及。
毕竟，政经难分。消费者可能也会对通用汽车旗下品牌如雪佛兰、别克、凯迪拉克，产生厌烦情绪。
在日系品牌中，日产汽车相对丰田和本田，品牌力相对较弱，但日产的零售表现却很强劲，崔东树认为，这是因为整个东风日产营销功课较好，而功勋车型轩逸11月零售量超过5万辆，继续领跑家轿市场；另一方面，笔者同时认为，这里面也存在统计口径因素影响。日产在中国只有一家合资公司，而丰田和本田在中国均有两家合资企业，若以品牌零售量衡量，丰田和本田品牌可能并不输日产。
回到吉利汽车，12月它是否还能保住第三座次？这会不会只是一次偶然现象？
对此，汽车K线认为，吉利汽车长期徘徊在第四和第五，说明其具有扎实的功底，并非一蹴而就不可持续。
况且，临近春节，国内车市虽难再现往日的繁荣景象，但相对而言，仍是一年中汽车销量的高峰期。亦如崔东树表示，“我们始终认为，吉利汽车在年末会出现爆发式增长。在春节之前，消费者买车，最喜欢买吉利，原因是普通入门级消费群体对自主领军品牌相对而言认同度较高。因此这些企业春节前的销量至少会比7、8月份高出50%。12月，估计吉利品牌表现将比较强。”
这一点，笔者也颇有感触，进入12月，身边已有几位朋友即将成为吉利车主。
整体来看，崔东树认为，2019年车市下滑，核心在于三线以下城市（汽车销量）剧烈下滑，以及8万元以下车型剧烈下滑。从车系板块来看，自主品牌回暖相对较快，但同比表现仍较弱。
自主品牌回暖是历年车市秋冬季核心特征，所以每年11-12月份，自主品牌都会实现爆发式增长。日系品牌在今年上半年由于国六车型准备充分而表现较强，下半年随着其他车企国六车型逐步到位，日系品牌的强势表现将逐步弱化。
普混超越插混，整车企业受上游拖累
从比亚迪11月销量数据也可以看出，其新能源乘用车销量为10,675辆，同比大幅下滑62.8%，其中纯电动乘用车仅销售8000辆，同比下滑48%，插混销售2675辆，同比大降80%。北汽新能源也难以幸免，11月仅销售7005辆，同比大幅下滑63%。
与此形成巨大反差的是，11月普通混合动力乘用车批发3.2万辆，同比增长130%；1-11月累计批发26万辆，增速为35%，相当于插混批发量的3倍，表现较强。众所周知，目前主要是丰田和本田占据混动主导地位，自主品牌如吉利汽车等轻混车型的市场份额还相对不足。
中国的零部件产业实际上是建立在合资企业的零部件体系支撑之上。自主品牌整车的发展，核心支撑是合资企业的零部件，并不是自主品牌零部件拉动了自主品牌的（崛起）。我们自己的零部件有结构性优势，比如像轮毂、轮胎，我们都表现特别强，但电子类的产品或其他类产品，我们还是存在一定弱势。
所以新能源车发展，目前呈现了整车企业受到零部件严重拖累的情况，电池成本降不下来，密度提不上去，其他设计也相对比较简陋。中国很多小零部件企业并没有自己的研发能力。在这种情况下，我们应该集中力量发展主流产品。
当然，部分中国汽车企业通过自身发展和兼并收购也逐渐获取了先进技术，或许能后来居上。
后 记：
距离年底还有20天时间，对有些车企来说，或许已经无力回天；对有些车企而言，或许还需再拼一把；而对有些车企而言，或许已经胜券在握。
乘联会预计，虽然12月经济形势依旧严峻复杂，但春节前的消费是首购用户集中爆发期，车市表现必然较强；然而另一方面，受2020年春节较早影响，厂家1月销量开门红压力较大，考虑到开门红对全年销售提振效果较强，今年12月的厂家产销会相对克制，而将更大的量放在明年1月份。
不管怎样，2019年车市恐怕难以出现逆转，下行仍是主基调。
外练筋骨皮，内练一口气，我们仍然对中国车市抱有希望，政策的东风和经济环境的改善将是必不可少的保障。
