3个亮点，3项法规，名爵eHS三电技术和环保标准解读

关于名爵 eHS，本篇文章，将为大家带来名爵 eHS 三电技术以及材料环保法规的解读。

■ 关于名爵 eHS简单了解下

1、这是名爵旗下的第一款插电式混动 SUV，轴距 2 720 mm，定位是一辆紧凑型 SUV；

2、动力系统由一台 1.5T 发动机+电机构成，系统最大功率 214 kw，最大扭矩 480 N·m；传动系统由一台10速EDU二代智能电驱变速箱构成；

3、电池来自宁德时代的液冷三元锂电池，容量为 16.6 kWh，NEDC纯电续航为75 km；

4、整车噪音、废气等项目满足欧盟 E-Mark 认证；电池安全满足欧盟 ECE R100 法规、美国 UL2580 电池安全标准；电池同时满足上汽企标 360° 电池柱碰安全要求。

废话不多说，让我们直接从名爵 eHS 的这套动力系统开始讲起。代号为 15E4E 的1.5L 四缸涡轮增加发动机+电机的组合，我们在名爵的另一款插电混动车——eMG6 上已经见到过。这是上汽集团的拳头技术，名爵的兄弟品牌——荣威旗下的 RX5MAX 插电混动版搭载的也是这一技术。这套系统最大的亮点有三个，一是采用了 Hair-Pin 发卡电机，二是 10 速 EDU 二代智能电驱变速箱，三是全方位的电池安全。此外，针对车内材料的环保要求，名爵品牌也暗自下了很多功夫。

■ 亮点一：高功率 Hair-Pin 发卡电机

先说Hair-Pin 发卡电机。其中，“Hair-Pin”是一种绕组方式，它将传统电机的定子，从原来的圆形铜线，变成了横截面是矩形的铜条。因为每一根Hair-pin的单根漆包线形状像发卡，所以被叫做发卡电机，或者扁铜线电机。

关于电机的相关知识，大家可以点击《电动车的电机到底有多厉害》进行复习，这里不再赘述。

采用Hair-Pin绕组方式的电机效率更高。来自名爵官方的数据是，电机效率提升了1%，达到了96%。原理是因为单位面积内的铜线更多、更粗，电阻更小。这很好理解，同样容积里，两个圆柱之间总会有一部分空间被浪费掉，而矩形之间贴合度更高。用行话来说，就是“槽满率”高，不要小看这1%的提升，因为电机本身效率就很高，就像从60分提高到90分可能很容易，但从95分提升到100分，所付出的努力要更多。

▲ 从上面的电机特性图上我们可以看到，最高效的区间面积明显更大了

其次，散热性更好。因为绕组的表面积更大，所以散热面积也大；每一匝之间的接触面积也更大，热传导效率更高。有行业内的工程师做过温度场仿真模拟，相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%。

最后，因为体积更小，相比于传统的电机体积缩小了15%-20%，因此功率密度更高，提升约20%。国外这种Hair-Pin电机的主要供应商有雷米（通用）、电装（丰田）等，根据电装的公开资料称，这种电机的直径减小了10%，高度减少15%，而且功率密度明显提升。

另外，对于名爵eHS来说，这台采用了Hair-Pin绕组方式的电机，还采用了高度集成式的主动油冷散热技术。相比于市面上多数采用水冷系统的电机来说，散热效果更好，即便激烈驾驶也不会过热。

■ 亮点二：10速EDU二代智能电驱变速箱

第二个亮点是10速EDU二代智能电驱变速箱。和我们通常认知的插电混动车配双离合或者AT变速箱不同，这台变速箱是由 6 个针对发动机的档位以及 4 个针对电机的档位组成，通过 2 根平行的输入轴，将发动机和电机平行放置。因此，名爵eHS 已经不能用传统的 P2、P3 架构去划分了。

传统的 P2双离合器结构，是将电机放在发动机和变速箱之间，两边再各给一个离合器，能够实现纯电、混动和发动机驱动三种工作模式，比如老款的名爵 eMG 6 就是这么做的。但名爵 eHS 通过这种方式，能够让发动机和电机更自由的去匹配档位，好处是速比更宽泛，动力也更加绵密。

实际驾驶感受来说，名爵eHS也的确非常完美的解决了插电混动车油电切换时的顿挫感.，如果不听发动机启动时的声音，是感受不到有任何的震动传到车内的。

■ 亮点三：满足多国严苛法规的电池安全

名爵 eHS 的电池来自宁德时代，是一款带主动液冷温控系统的三元锂电池，容量为16.6 kWh，NEDC纯电续航为75km。整个电池 PACK 一共有 6 个模组，每个模组有16 个电芯，以前1后5的方式放置，呈T字型布局；电池包重 136kg，放置在后备厢底下，不过并没有影响到后备厢地板的高度。

因为是一款全球车型，因此名爵 eHS 的动力电池必须得满足各类严苛的法规要求，比如美国的UL2580 电池安全标准、欧盟认证 ECE R100 电动车特殊安全要求、联合国UN38.3 运输安全规范、上汽360°全方位柱碰电池防护设计等。

这些不明觉厉的法规要求，具体内容感兴趣的朋友可以自己百度了解。这里简单说两个标准，大家感受一下。例如，ECE R94 中对于正面碰撞的要求，在标准要求的工况下发生碰撞，乘员的胸部压缩量（ThCC）是 42 mm，而同样的条件下，国标要求是 50 mm 就行；而且，ECE 还要求碰撞之后车门能够自动落锁，便于逃生和救援，这一点也是国标中没有要求的。

再举个例子，上汽自己内部要求的 360° 柱碰实验。顾名思义，绕车一圈每个位置都得碰，而且还是碰撞中侵入量最大的柱碰。名爵 eHS 每一个位置都能保证电池的安全，作为对比，国标和欧标中都只有一个柱碰位置的电安全要求。其实还有很多碰撞试验，比如后备厢的冲击试验，里面还要放两个18kg的重物进行撞击等等。上汽集团从 2015 年开始进行 360° 柱碰实验，目前已经积累了相当多的实验数据和标准，而且是要远超国标和欧标的。

■ VOC 实验室：从源头控制有害物质的产生

其实这次除了参加名爵 eHS 的三电技术讲解会，名爵更是用了2/3 的时间，带我们去参观他们的中心的实验室。在实验室的整车 VOC 环境舱里，我们看到了一辆正在做车内空气质量采样的名爵eHS。根据工程师的介绍，他们会收集车内的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、甲醛等等物质的浓度，要求不得超过 20 ug/m³。

老实讲，对三电技术方面，我还能听懂哪儿好哪儿不好，但是涉及到这些化学物质，我也是两眼一抹黑。不过，现场的工程师倒是纠正了我们普通人可能存在的一个误区——车里有味儿，是不是意味着有害物质超标？答案是否定的，因为有害物质的浓度和车内气味儿其实是两个层面的东西，一些有害的化学物质本身是无色无味的，但是如果浓度超标其实对人体的危害非常大；另一些材料，比如某种真皮，味道就是比较大，但对人体并没有什么伤害。所以对于这些物质来说，除了有具体的数据标准去划分之外，上汽还有一个“金鼻子”团队，每一个零部件还都要经过这些工程师亲自去闻，才能过关。

在另外一个实验室里，我们还看到了一些被特殊的塑料袋包起来的汽车零部件，比如整扇车门。这其实和上一个整车 VOC 环境舱是一样的检测手段，被称为“袋式法 VOC 实验”。通过高温加热一个小时，然后抽出袋子里的气体，送到楼上的仪器中进行成分分析和监测。别小看这一个“塑料袋”，单个就得上千块。

然后我们去到实验室的三楼，在一个偏僻的房间里，陈列着好多台看上去就很高科技的设备，我随便列几个，大家来感受一下它们的名字：

热解析气相色谱质联用仪

裂解气相色谱质谱联用仪

全谱直读型电感耦合等离子体发射光谱仪

……

毫不夸张的说，我连这些仪器的名字怎么断句都困难。不过没关系，我们只要知道通过这些设备，上汽的工程师能够从供应商的原材料——成品零部件—整车，全面把控每一个环节的有害物质是否超标。

之所以上汽要花重金打造这么一个实验室，目的在于随时都可以进行监测。以防供应商流程或者工艺的微调，导致最终成品同最初送检的样品环保标准有差别。据我所知，国内一些车企自身是没有这样的检测能力的，只能委托第三方进行抽检。这样的缺点是抽检周期长，结果无法完全把控。也正是有了这个实验室的存在和一系列管控技术要求及工作流程，名爵eHS 才能满足严苛的欧盟 REACH/ELV、VOC 环保法规要求。

■ 邦点评

就在前一天，我跟我的同事还在讨论，为什么中国没有一个品牌能够像特斯拉一样，迅速被全世界的消费者认可？一直以来很多车企，尤其是国产品牌，都会宣传自己的产品是面向全球市场的。然而现实是，普通消费者，包括汽车编辑在内，都无法在内心真正认可这样的说法。

我想，什么是真正的“出海”？一定不单单是车子卖到国外这么简单，而是生产制造这辆车背后的生产体系、质量标准达到了行业领先，并且可以根据不同市场灵活调整。显然，名爵品牌正在这么做，从EZS 到 eHS，名爵正在向外海市场输出自己的质量体系和标准，而这些标准背后，早已经打上了深深的中国品质的烙印。