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【全国首试】驾驶风格偏向舒适 试驾爱驰U5

原创 编辑-郭德成 2019-12-03 08:11:30
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【有车以后 试驾】爱驰在造车新势力中还真不算节奏快的,U5 ION在去年4月份正式发布之后,我们曾多次在车展上进行过这款车的静态体验,终于时隔一年半我们如愿试驾到了这款车型。那么爱驰旗下首款车型U5在动态方面会有什么样的表现,它还有哪些地方可以做的更好呢?






首先跟各位表达一个观点,在我驾驶这台U5跑了接近120km的高速和城市路段(大部分为高速)之后,我最先想到的就是:这台车开起来真的没什么脾气。



之所以会有这样的感觉,或许是因为U5几乎所有的设定都特别绵柔顺滑。从武夷山返回到上饶市的路途中,全程使用标准驾驶模式+高级别的能量回收,基本上也就只有电动车特有的瞬间扭矩爆发能力让我感受到一些兴奋,其他的不管是转向还是悬挂都让我认为这款车并非一款激情澎湃的电动SUV。



哪怕是我将转向的助力模式调到“重”之后,它的回馈力度依旧非常轻盈,从中感受到的还有一股比较强烈的电子味儿。对于我这种喜欢方向偏沉的人来说,这样的转向确实相当佛系。不过这种设定,也让U5成为了一款让很多女孩子也能够轻松驾驭的SUV。



U5的“没脾气”不仅是转向带给我的感觉,悬挂也同样没什么脾气。常规的麦弗逊+多连杆,调校取向能够感觉到想做的更舒适,但却又差了那么一点点意思。详细来说就是减震初段的设定偏软,中后段略硬保证有足够的支撑力。虽然对于路面细碎的颠簸过滤效果还算不错并且后悬挂不算很跳,但是从整体的效果来看还是缺乏一些紧致的表现,整体性可以做得更好一些。



另外,制动踏板的脚感也是偏绵软的调校,初次上手驾驶的时候还需要一点点适应的时间。所以不管是转向、悬挂、制动,都会让我认为U5这款车就是一款“真·居家型”纯电SUV。想要开着它跑快一些?估计90km/h以上的时候,风噪和胎噪也不会答应的吧。最后来看看它的能量回收,U5的能量回收系统在高级别的状态下,不管是高速路况还是城市中低速,回收能量的力度感觉都不明显,抬起加速踏板之后没有感受到拖拽力的出现。



所以对于爱驰U5的动态体验,我的小结就是:整体驾驶感受偏向舒适但偶尔会觉得过于绵软,找一款大家都比较熟悉的车型作类比的话,那应该就是会和奇骏的感觉有点像。

有一点是这次试驾活动比较遗憾的,根据介绍这次试驾的车型还都是试装车,因此没能够进行自动驾驶辅助系统的体验。不过从此前公布的配置信息来看,U5 PRO和U5 PRO+两款车型标配了ACC自适应式巡航、LKS车道自动保持、TSR道路标识识别等功能,能够帮助U5实现L2级别的自动驾驶辅助。



不光是U5的动态表现感觉像一个没脾气的人,它的静态体验同样也是感觉如此。特别是外观方面给我的主观感受,这种圆润饱满的车头造型看起来就比较平易近人。虽然U5的前脸整体效果能够令人印象非常深刻的地方确实不多,但这样也有个好处就是很难造成人的审美疲劳。



而这种车尾的设计,老实说现在已经有点看得太多了。一到夜间就能够在大街上看到各种贯穿式尾灯,所以设计师如果想让U5的车尾更有辨识度,那还得再多花些心思才行。



车身尺寸方面,U5拥有了电动车应有的优势,长宽高分别是4680×1865×1700mm,轴距达到了2800mm。像这种在有限的车长范围内尽可能将轴距做长,是纯电动车平台车型最大的优势之一,而基于爱驰MAS打造的U5,也具备了这种特性。



在一些细节上 ,能够看到爱驰一些比较独特的想法,比如快慢充接口位于左前灯的下方,这就是一个比较少见的位置。



前舱盖下方,爱驰还预留出了一块储物空间,最大限重为15kg。这也得益于U5采用了三合一电驱模块,所以能够尽量占用更少的前舱空间。



相比外观爱驰U5的内饰更容易让人印象深刻,在U5的内饰中能够发现设计师花了不少心思来讨好用户,但是也有一些细节的处理可以做得更加到位。



整体的内饰设计非常简单并且充满新鲜感的地方并不少,其中三折式仪表屏和上下平底的方向盘比较比较容易引起注意。另外,整个内饰的做工表现还不错,一板一眼都比较严丝合缝。用料方面属于常规水准,身体直接接触到的位置都有软质材料覆盖。



这块三折式仪表屏的尺寸分别是4.2+7+4.2英寸,左右两侧的小屏幕分别显示行驶数据和地图,中间的显示一些行驶关键信息并有三种UI界面可以调整。



中控屏的尺寸为12.3英寸,是目前的主流尺寸,爱驰选择了将这块屏幕做宽做长,在效果上与目前大部分的车辆有所不同。另外,或许是因为试装车的原因,车机的使用体验并不出色,语音控制倒是没什么问题,重点是使用触屏操作的时候屏幕的反应会比较偏慢,希望日后的量产车上不是这种表现。



方向盘的造型比较有意思,上下都为平底的设计,初次上手的时候会感觉方向盘很宽。另外,这个方向盘的握感略微偏细,再饱满一些的话或许会更舒服。



有一些细节倒是令人称赞,比如在驾驶员的膝部位置,爱驰进行了掏空处理,所以能够看到这里会显得比一般的车辆空间更大一些。



副驾驶的前方同样也做了类似处理,用户可以选装不同的设备如空气净化器等放置在这里,当然什么都不选装的话则会拥有一个常规的手套箱。



后排出风口样式比较特别,通过上下按动的方式来选择开关,但是这个出风口却只有开或关两种选择,如果能够调整风量那么后排乘客的体验会更好一些。另外,后排只有一个USB接口,这一点有点说不过去。



至于空间方面的表现,得益于2800mm的轴距,U5的后排腿部空间处于一个相当宽敞的水平,但是后排坐垫还是感觉略微短了一点。而座椅的乘坐舒适性比较舒服,长时间驾车并不容易感到劳累或者不适。



后备厢布局比较规整而且空间足够大,目测来看满足三四个人的短途郊游没有问题。另外U5的后备厢也提供了一个12V的电源接口,进一步提升了实用性。



爱驰U5采用了65kWh的三元锂电池包,电池模组由宁德时代提供,电池包的整体能量密度为181Wh/kg。官方给出的数据是,在未选装能量B包的情况下,U5的NEDC续航能够达到503km,选装能量B包之后能够达到623km。



这个选装的能量包将会被安装在后备厢盖板下方,选装的能量B包容量为18kWh,采用的是风冷技术。如果不选装的话这里将会是一个储物空间,由此可知U5并不提供备胎。



至于它的续航能力,小编在返程之前进行了数据清零。当时车上总共四人(都属于标准身材),全程90%左右路段为高速,空调为21.5℃(暖风,环境温度16.5℃并持续降低),全程音响正常使用。出发时电量剩余68%,表显剩余续航里程为342km。



经过了两个小时的车队行驶(我们是尾车),总计里程116.8km,平均车速58km/h,平均能耗为22.3kWh/100km,电量剩余19%,表显剩余续航为94km。计算得出我们实际行驶116.8km的路程消耗了49%的电量248km的表显续航里程。当然,这个数据只给各位提供一个参考,最终纳入有车以后光电测试榜单的成绩还要以我们的光电测试为准。



简单总结一下这次体验的爱驰U5,整体驾驶感受非常佛系,基本上没有任何脾气可言。在一些设计的细节方面比如后座出风口以及方向盘的造型,都能看到它会花一些小心思来让用户眼前一亮。但是同样是在一些细节方面比如后排USB接口的数量、后排坐垫的长度等,它也能够做得更加完善。当然,上述这些问题(包括车机反应慢)也不排除是由于试装车的缘故所造成的。因此,小编更希望能够尽快的体验到爱驰U5的最终量产版本,能够在12月19日U5正式上市交付之前,为广大用户带来一次更详细的体验报告。

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