谁能干掉特斯拉？

文 | Karakush

图｜网络

从没见过一家企业像特斯拉这么悲壮，人人得而诛之。

前几日，有一篇名为《干掉特斯拉！今天，保时捷正式宣布！》的文章，通过各种金融号刷了屏，也算是我车圈奇景。

标题中罕见的两个惊叹号都不足以概括“保时捷终于举起大刀砍向特斯拉”的激动，尽管这辆Mission E要到2019年底才正式发布（到2020年才在中国上市），但是毫不妨碍它今天就要把特斯拉拉下神坛的着急。

事实上，特斯拉已受到来自五湖四海的“干掉体”的挑衅。如果你用“干掉特斯拉”这个关键词百度一下，便会发现迫不及待的行凶者，绝不止保时捷一家——

比如宝马：

以及奔驰：

于是少不了奥迪：

甚至佛系的沃尔沃：

还有各种……

这要么是暴露了目前我国网络小编的词汇量着实有待提升；要么是揭示了一个长得很假的真相：世界上或许只有两家电动车厂，一家叫特斯拉，另一家叫准备干掉特斯拉。

我纠结了两秒钟，决定站后一种。

谁能干掉特斯拉，谁就是新的电动沙皇？

上一次看到这样的句式，还是NBA有“魔术师”之称的小埃尔文·约翰逊说的：世上只有两种篮球运动员，一种是迈克尔·乔丹，另一种是我们其他人。

作为定义标尺的那个核心词，一定是要处于生物链的最顶端的。否则，就会呈现出一种雷式猖狂，比如“世界上只有两种充电宝，一种是小米充电宝，另一种是山寨小米充电宝”……

那么马斯克和特斯拉是不是站在电动车圈的顶端呢？虽然民意大抵如此，但其实没有太多的数据可以支持这个观点。

它不算是最早的电动车。按照保时捷的品牌故事，早在1900年，创始人费迪南德·保时捷就和小伙伴Jacob Lohnor合造过电动车，最大功率7Ps的那种……

而到了现代，要加上不少定语，把1990年代那批石油荒所催生出的概念车排除掉——第一款量产的、使用锂电技术的、续航在320公里以上的电动车，倒的确是特斯拉品牌的。

不过那款Roadster很少被算作特斯拉的成绩。它是超跑，它是在莲花的基础上改的，它从初交付到停止接单的四年间（2008-2012）的总销量仅2250台。

那时候的特斯拉别说站在顶端了，它只是一根燃着的仙女棒，绚烂地投进了太平洋。真正让特斯拉登顶的车型，毋庸置疑是Model S，它至今仍旧是特斯拉最最最主力的车型。

而待到Model S出世，日产聆风（Leaf）已经上市两年了。在一些营销号上，聆风也用上了一系列定语——“第一款真正意义上的、量产的、可交付日常使用的电动车”。

聆风还有另一个更名正言顺的名字——“最畅销的电动车”，目前它在全球的累计销量已经超过30万辆，排在第一；而Model S则是以超过20万辆的销量，位列其后。

如果你很在意聆风由于先发而累积的“时差量”，那么单论单年的销售情况，目前排在第一位的仍旧不是特斯拉，而是我们的北汽EC系列。去年它们的销售总量近8万辆，占去全球电动车市场的6%。

这么看来，特斯拉能有今天的圈内地位，是有点莫名其妙的。北汽应该表示强烈的不服：保时捷请来干掉我。

或许我们能从另一个角度来解释这个问题：为什么不是日产聆风站在顶端被人追杀呢？人一路走来，其实一直是在最主流的咖位，却硬生生“被”陪跑了。

级别倒是不算核心问题。因为那些准备干掉特斯拉的品牌，上至BBA、保时捷，下至各类自主，涉猎之广泛，车型价格能从几万块到上百万，都在对标特斯拉区区的三款车，更确切地说，是在对标那个象征着电机转子的T形标志。

当他们说要干掉特斯拉的时候，实际上都不是在谈论一个产品上的竞争对手，而是一个能代表电动车的抽象概念，好比曾经的“李嘉诚”，就是有钱到不可想象的神。

而这样的效果，你很难在聆风上实现。它仍旧只是一辆续航在150英里（241公里）、售价在3万刀（不到19万元）的紧凑型五门小掀背。

差别，正始于特斯拉在修仙神化的道路上，干了两件事：

其一，是坚定地布道：“电动是唯一的未来”。

特斯拉应该是现代汽车史上第一个只做电动车产品的企业。这完全得益于马斯克的个人意志，使得特斯拉从一个个案，成为重塑汽车行业的黑天鹅。

在特斯拉之前，大厂如通用就在从事电动车的研发，甚至在1959年，就开发了名为Henney Kilowatt的电动车，并成功量产了100台。

而到1996年，在排放政策的压迫下，通用还推出过电动车EV1，但是只有在加利佛尼亚和亚利桑那两个州提供租车服务，并且在生产了大约1100辆后，于1999年停产。

据说，原因在于技术瓶颈，一方面在发动机技术与电能转换效率上无法更进一步，另一方面充电桩的建设也毫无指望。2006年曾有一部纪录片叫《谁杀死了电动车》（Who Killed the Electric Car？）就深扒了EV1从出生到没落的心路历程。

而到了2003年，在计算过投入产出比之后，通用便决定放弃电动汽车的研发项目。也是由于这个决定，被不少电动车的拥趸吐槽至今，诟病其缺乏远见。但其实这是极符合商业规律的。

正常来说，要么像通用这样及时止损，要么像丰田那样找到一个折中的方法，给电驱另装一台燃油发动机，保证清洁的同时保证长途行驶的能力，然后花个100年逐渐向电动过渡。

马斯克的疯狂也正在于他无视市场规则进行了不计成本的投入。他花掉了几乎所有的积蓄，只是为了一个没有任何实际证据可以支撑的愿景。

某种程度上，他是一个妄人。他说，十年后美国有一半的新车都是电动车。在平行时空里，他或许会像老贾一样一败涂地。

在这里，特斯拉成功了，并由此标定了电动车的纪元。如何衡量特斯拉的影响，绝不止于保有量或者营销声量，自特斯拉交付第一辆Model S迄今对行业产生的转变，远远超过过去100年的汽车变革，也远远超过汽车行业原本的轨迹。

如果没有特斯拉，汽车不会迅速地走上电动这条路，甚至锂电技术成为主流这件事也必须存疑。很有可能，我们本该是从混动直接向氢动力电池跳跃的。

由此也产生了其二，敞开了信仰的大门，降低了汽车行业的准入门槛，让众多包括中国在内的新玩家找到了弯道超车、甚至重新洗牌的通路。

聆风是无法像特斯拉这样被神化的。它仅仅是日产为市场提供一种零排放的可选项。它或许在产品上是先锋的、优秀的，事实上它也获得过不少“绿色汽车”方面的奖项，但是它缺乏让人给跪的革命性，缺乏疯子一样的气魄，或者说缺乏对这条道路盲目的笃信。

在精神图腾的基础上，最后才轮到技术。技术是特斯拉神化过程中最边缘的东西，当然不妨碍它在同期竞品中仍是最先进的。

以保时捷Mission E为例，它有很漂亮的数据，续航500公里；更亮眼的是高达800伏的车载充电器，15分钟充80%，续航400公里。尤其充电这一项，比现在特斯拉的超充厉害不少。

但是这就好比慕容复在对乔峰说，你等着，我生的儿子一定比你强。到Mission E量产，特斯拉也要翻个代了。诚如特斯拉车主们看到“干掉体”之后的回应：你的车呢？请大家都保持在量产的水平线上互砍。

所以，究竟谁能干掉特斯拉？我觉得一定不会是别的车企。因为特斯拉就像大众，已经是刻进常识的信仰。或许有一天，思域可以跟上高尔夫，但是那也绝对断不掉人们对大众的虔诚。

脆弱啊，你的名字叫特斯拉

如果特斯拉有一天会垮掉，也不是被什么车企干掉，更有可能是自爆。

特斯拉有很多问题：

比如压力山大的现金流。之前既有预测，特斯拉平均每分钟烧掉8000美元，按照这一速度，到今年8月特斯拉就将耗尽目前的现金储备。

比如Model 3艰难的产能。想要挽救现金流，特斯拉需要达成周产量5000辆，这条红线的时间表已被二度推迟。而根据彭博社的监测估算，目前Model 3的每周产量仅为737辆。

比如作为资本敏感型企业，特斯拉自去年初股价超过通用后，便陷入停滞。尤其自开始生产Model 3后，股价累计下跌了约14%。而据悉，特斯拉的前十大股东中，有三家在近期有抛售。

最近还被曝光，接连有两位财务高管离职；事实上去年四月特斯拉已经爆发过一次高管离职潮。

这样的状况，近日又让大空头吉姆·查诺斯（Jim Chanos）直言，特斯拉的股票“毫无价值”。此君曾因做空安然而一战成名。

他不是第一个看空者，也不是最后一个，甚至不是说话最难听的那个。在马斯克眼里，他们都是想看特斯拉灭亡的傻瓜。

尽管我们不知道马斯克和特斯拉会用怎样的事实反击，甚至从逻辑上对这样的反击毫无头绪，但心底却从未相信特斯拉会失败。

最后，送给大家马斯克在这颗星球上最爱的五首歌。听完，你或许就会像我一样觉得，世界上只有两种人，一种是伊隆·马斯克，另一种是我们其他人。

所以，谁能干掉特斯拉啊。