唐唯实谈PSA与FCA合并 | 访谈
“我更倾向于打造一家规模更大的汽车制造商”
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
来源 | Automotive News
来自帮宁工作室（gbngzs）的报道
很多汽车制造商都在热议行业整合的必要性，以克服排放法规升级和自动驾驶技术发展带来的挑战。这其中，已有先行者付诸行动，PSA集团首席执行官卡洛斯·唐唯实(Carlos Tavares)就是典型代表。
2017年，PSA集团从通用汽车手中收购欧宝和沃克斯豪尔两个品牌，18个月后，这两个亏损品牌的营业利润率便达到创纪录的5%。现在，唐唯实正在构建更大更高的梦想。他希望与菲克集团（Fiat Chrysler Automobiles）合并，从而缔造全球第四大汽车公司。
近日，就PSA集团与菲克集团合并进展、矩阵式管理方式、欧盟新二氧化碳排放法规影响、电动化策略、自动驾驶成本与风险以及中国市场发展等相关问题，唐唯实接受《Automotive News Europe》副主编Luca Ciferri和记者Peter Sigal的访谈。
以下是访谈内容，帮宁工作室略做编辑。
PSA与FCA意向合并的原因是什么?
从技术条件和地理位置两方面看，两家公司非常互补。另外，他们对合并有信心。这些信心源于那些扭亏为盈的事实，同时也源于他们的共识：相对于单枪匹马而言，肩并肩一起面对未来挑战会更容易。
所有这些条件（技术、地理位置、信心）是达成协同效应的基础，而协同效应的达成才能真正为股东和利益相关者创造价值。
在拟议的合并条约中，您将担任首席执行官（5年），同时也是董事会第11位成员（PSA和FCA各5位），您将如何使用这种权力?
其实，首席执行官只是一个可以利用的工具，利用这个工具促成或改变事情的发生，但这个工具箱非常非常大。我很荣幸最终与所有相关团队达成此项协议。我想强调的是，我和迈克(FCA首席执行官Mike Manley)交往已久，对于我们期望共同构建的合并事宜，我们相互尊重，相互信任。
（合并后的）首席执行官将确保新公司在技术投资、盈利能力、工作与生活的平衡等各方面取得进展。对我们所有人来说，成功意味着几年之后没有人还记得是谁任命了这些领导层（而是看到新公司各个方面的繁荣）。
新公司的董事长来自FCA，副董事长来自PSA。这样的安排公平吗?
两家公司的高管都应该把心放踏实。根据公布的公众数据，两家公司都是很伟大的公司，目前都没有陷入危机。因此，我要对这两家公司的现任高管表示充分尊重——用法语说，就是“脱帽致敬”(chapeau bas)。
（PSA-FCA将是）如此大的一个实体，有如此高水平的事情要实现，因此所有（现任高管）我们都需要。其次，唯一的规则是唯才是举，为了公司利益，在每个关键职位上，都应该挑选出最优秀的高管，为每个人带来令人满意的业绩。
您的目标是想成为一个规模更大的汽车制造商，还是成为一个移动出行供应商?
我更倾向于（打造）一家规模更大的汽车制造商，因为只有变得更大，才能稀释研发成本，同时在购买零部件(如电池)时才会有规模效应，否则你可能会遇到麻烦。
这一点对电气化来说更加突出，因为你更有优势用最具竞争力的价格去购买千瓦时。这两个因素（成本和规模效应）真实存在，这也是它们的作用所在。特别是对那些在二氧化碳排放目标上有重大突破地区的工作者来说，规模将是真正益处所在。
PSA集团没有专门指定首席运营官，您如何管理决策?
我是矩阵式管理的坚定信徒。PSA集团从三个维度管理运营——区域、品牌和职能。甚至在这种三维运营管理框架下，我们也有业务部门推动这个系统。
举个例子，我们可以让标致汽车首席执行官汇报销量和利润，然后让欧洲区域负责人汇报该地区所有品牌的总利润、销量、市场份额、质量和客户满意度。在功能方面，我们会看看是否准备推出一款新车，制造成本是否降低？所以，我们不断地从三个维度来审视业务。
这（矩阵式管理）有什么好处?
有一点很重要，就是要让这个矩阵呼吸。（员工）是人，他们有不同性格，会以个体方式表达（他们的）想法。如果把矩阵“锁定”，它就会崩溃，因为你不能强迫所有人都以同样方式行动。我不关心品牌、地区或职能（某一项）的胜利，我希望PSA集团作为一个整体获胜。
您也是“灵活”管理的忠实信徒。当公司发展壮大时，如何保持可操作性?
将欧宝/沃克斯豪尔纳入标致、雪铁龙和DS，是一个很好的学习案例。我想找到一个高效团队所需要的精髓。比如，有人带着一篇报告来找我，报告上有10个要点，我会听取（这10个要点）内容，然后说，“那么，我们想要做的这件事的精髓是什么?”
如果他们明白这一点，就不会每天追着问，他们应该做什么或不应该做什么。他们不需要得到我的认可。他们拥有更多自己的时间，因为他们有更多自主权，这是值得的。他们可以以更有成就感的方式释放潜力，这也给了我更多时间。
所以，现在由您做出的决定少了吗?
当然。但仍有一些议题，他们不能放开自如地做决定。对于拿不定主意的问题，下属可以借月度例会来征求我的意见。这个月度例会每月一次，时长一小时，形式是一对一。
PSA与FCA两家公司比较薄弱的领域是中国。在中国市场，与FCA合并会有什么帮助?
至少对PSA集团来说，我承认，我们在中国取得的成绩并不大。但如果我们团结起来，就能给我们一个杠杆，来帮助（我们）把事情做好。我们将在一起的事实，也许会为我们打开另一扇门，一扇不同于我们之前独自打开的门。
从2020年1月1日起，欧盟新二氧化碳排放法规将生效，新车型平均排放量将大幅下降至95克/每公里。PSA集团如何应对这项变化?
我们有非常精确的过程。这方面我不能说太多，因为竞争非常激烈，这涉及到我们的生产和订单，让经销商参与我们的工作，而不仅仅是追随者。
对我们来说，(实现二氧化碳排放目标)是一个社会道德问题，而不仅仅是财务问题。我们员工的孩子也许有一天会问他们，“你们做了什么来解决全球变暖的问题？”他们想要说的是，尽管他们在一家汽车公司工作，但他们正在为解决全球变暖问题做出贡献，而且非常努力。
实现排放目标意味着电气化。您对电池供应有什么担心？欧洲应该有更多电池工厂吗？
接下来3年，我们已经获得足够的电池供应。但从长远来看，问题仍然存在，这就是为什么我们要支持欧洲电池生产项目的原因。在战略上，长远看我们不想依赖亚洲供应商，尽管事实上我们与他们保持着良好关系。但如果我们得不到欧盟作为战略投资的适当支持，这样的项目就不可能成功。
在汽车行业中，PSA集团一直拥有较好的营运利润率，但在满足排放标准方面，PSA集团付出了相当大的成本代价。这样的成本您能承担多少？又会把多少成本传递给客户?
我们可以在定价方面非常自律，但说到底，这并不重要。我们所能做的就是成为最赚钱的（企业），只有这样，才不会因为政府没有投资充电网络，没有适当补贴电动汽车销售，或者因在法规方面做出错误决定导致突然冒出来的开支而立即被击垮。我们或者消化这些成本，或者提高生产率。如果不能，必然会有人被波及。
怎样才能在保护汽车行业利润和就业的同时，兼顾减少排放以及碳足迹?
我不认为有什么神奇的公式（可以解决），但公民们应该会理解，从负担能力角度看，减少排放的成本将由他们承担。要么通过税收，要么通过降低流动性自由。人们想要更好的耐撞性，想要更少或零排放，想要更多互联和更多便利，但没有人愿意为此买单。因此，必须有人做出艰难的选择。
从苹果手机到福特汽车，人们都说，转向自动驾驶的成本和风险比我们想象的要高。您对这些技术发展持什么立场？
这个问题我们讲得非常明确。从私人客户角度看，出于负担能力原因，我们认为，超过L3级(开启L3级时，驾驶员必须随时准备好在必要时接管车辆控制权)以上的驾驶辅助系统不会赚钱。L3级以上成本急剧增加，但没有带来成比例增长的价值。这意味着零售销售不可能超过L3级。
现在，我们继续进行L4级或L5级(此时，汽车在大多数或所有情况下都有自主控制能力)研究工作，这对共享移动(如班车)来说很有趣。这些车辆将被许多用户共享，所以可以更昂贵。它们将在简化环境中使用，使用带有清晰标识的专用通道，这将使软件验证更容易，将在更少场景进行测试。
-THE END-
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