王秋景：“体系力” 是持续创新的底气|DA访谈

DearAuto 2019-11-30 15:25:59

这次广州车展，最有料的展台，既不是奔驰宝马，也不是大众丰田，而是2.2号馆的广汽集团展台。

当然，如果你要看美女帅哥，那就另做别论。

如果你要看硬核科技，广汽集团展台是最值得停留的。

1、这个展台最有料

在这里，你能看到——

*热效率高达38%的第三代2.0TGDI发动机；

*广汽自主研发的7速湿式双离合变速器（7WDCT）；

*G-MC机电耦合系统——这个不得了，世界范围内，独立掌握机电耦合系统的汽车品牌屈指可数；

广汽自主研发的G-MC机电耦合系统，综合传动效率高达96.5%。

*ADiGO智驾互联生态系统；

*耗资30亿打造，号称领先行业两代的纯电专属平台GEP 2.0；

诞生于GEP 2.0平台的Aion LX是国内首个3.9秒“破百”的纯电SUV，不仅加速比百万级的特斯拉更快，操控和驾乘舒适性的均衡度上，也完虐特斯拉MODEL X，所以，“领先行业两代”或许并不夸张。

*全新的广汽全球平台模块化架构GPMA——这就相当于丰田的TNGA，与上一代架构相比，全新GPMA在全球化、年轻化、舒适性、低油耗、混动化、安全性、可靠性及通用性上都进行了全面升级。

*当然，还有展台中央那台造型酷炫的ENO.146概念车——这台概念车可不是徒具其表，它创下了低至0.146的“全球电动乘用车最低风阻纪录”。风阻这么低有啥用？车速低时确实没什么用，但是空气阻力和车速的平方成正比，当车速达到120km/h，空气阻力会占到总阻力的大约7成。所以，对纯电动车来说，优化风阻是增加续航里程最有效的方法。

ENO.146概念车。

2、“我关注的焦点不是某项具体技术”

这么多硬核科技，到底哪个才最牛？

当我把这个问题抛给广汽研究院院长王秋景的时候，他的回答让我非常意外。

他说：“我关注的焦点不在具体技术上，所以我还真没有排过哪项技术最好。”相对于某项具体的技术，王秋景更加关注的是整个广汽研究院创新文化的培养，是高效、持续创新的研发体系的建设。

广汽研究院院长王秋景在车展上介绍全新的广汽全球平台模块化架构GPMA。

有了这样的体系，资源——人力、财力、物力——投进去，才会有成果源源不断地产出。否则，再多的资源砸进去，最后可能也是打了水漂，这样的例子在行业里还是很多的。

“汽车研发需要大协同，一两个人或者一个小团队不可能支撑这么大组织的创新发展，所以，体系才是最重要的。”王秋景说。

他甚至认为，人才都不是最重要的，如果没有一个可以让不同人才真正融入其中的科学、专业的研发体系，再牛的人才也发挥不了太大的作用。人是同一个人，体系不一样，结果也大不相同。

广汽研究院当然也聚集了众多研发精英。但是王秋景认为持续创新的文化、能让人才融入其中的科学研发体系，才是提升研发能力的关键。

以前的观致，以及后来的某些造车新势力，也聚拢了一堆国际尖端人才，但是因为缺乏有效的融合机制和科学的体系，结局只能是失败。

过去十年，尤其是最近几年，广汽集团在技术研发上，硕果累累，屡获行业及国家级大奖，但其实投入的总的费用并不算多，广汽集团官方口径是“广汽研发经费投入累计已达到267亿元”。

267亿元，相对于那么多成果，几十款车型，这个投入产出比实在是太高了，难怪连丰田章男在参观了广汽研究院之后，都竖起了大拇指，并表示要让丰田的人来广汽研究院学习。

这种研发效率，正是因为广汽研究院初步建成了适合广汽集团实际的一套科学研发体系和流程的结果。

3、让三菱CE0震惊的ADiGO

在我再三坚持之下，王秋景略微沉吟之后说：“如果一定要排，我心目中的第一是ADiGO（智驾互联）生态系统。”

车展现场的ADiGO系统展示区。

这有几个原因，他解释道，首先是这一块原来是广汽相对比较薄弱的地方。之前，广汽的T-Box确实是国内最早推出的，“但问题是，它只是一个网关，没有达到互联网汽车的维度，结果我们停留在T-Box的概念上，没有进化到互联网汽车上来。”

其次是，两年前刚决定要做ADiGO系统的时候，一开始别人都不相信广汽研究院做得成。但是，在确定了技术路线之后，“我们在短短一年多时间里就把系统做出来了。”王秋景说，“不仅做出来了，而且超越了国内最主要的竞争对手，做到了国内第一。”

“业界有个共识，智能网联系统，如果你在中国做到最好，那基本就是全球最好了。”王秋景补充道。

“我开过第二代传祺GS4，体验过ADiGO系统，确实好用。”

还没等我说完，王秋景就赶紧摇头：“最先进的ADiGO系统是搭载在Aion LX上的那套，已经实现了L2+级自动驾驶的量产。”

王秋景强烈建议大家不要只顾体验Aion LX的3.9秒破百的动力性能，实现了L2+级自动驾驶的ADiGO系统更值得体验。

更让王秋景得意的是，在给三菱集团CEO完整演示了一遍ADiGO系统的功能之后，日本人震惊了。然后他跟广汽三菱的中方总经理说，以后广汽往合资公司输入的产品，在智驾系统这一块不用再开发了，就用ADiGO。据悉，现在已经有一款三菱的车在做ADiGO系统的适配了。

这确实值得自豪。一直以来，我们都习惯了是外方向合资公司导入产品和技术，是广汽开了行业先河，率先向合资公司输出产品和技术。

王院长最“心水”的是ADiGO，青主最关注的还是GPMA。

这次车展是全新的广汽全球平台模块化架构GPMA的首次正式亮相，你可以把它理解成“广汽的TNGA”。全新GPMA架构适配广汽第三代内燃机，整机热效率高达38%，动力响应提升50%；基于GPMA架构还开发了多套混动系统，相对普通燃油车节能比例高达40%，和丰田双擎、本田锐混动水平相当。

全新的广汽全球平台模块化架构GPMA可以理解成“广汽的TNGA”。

全新GPMA第一次在平台架构层面，让中国品牌上升到和丰田这样的全球巨头等量齐观的水平——吉利CMA当然也是，但是，吉利不是有沃尔沃这个“外挂”么？

4、研发工作也要围绕“顾客体验”这个核心

这次车展，广汽集团展示的研发成果有几个特点：一是水平高，二是数量多，这是很明显的，其实还有第三个特点——就是符合市场需要。

展台上看不到华而不实的“花活”，没有自娱自乐的“花瓶”，ENO.146概念车其实也并不是一款“show car”，而是一部以量产为导向的“概念车”。为了达到0.146的超低风阻系数，它采用了许多创新的设计手法和技术手段，诸如：“矢量动能”造型语言、水滴型车身外观、气流雕塑底盘、主动整流气环以及伸缩船型气坝等，这些都是可以运用到量产车上的。

ENO.146是一部以量产为导向的概念车，许多创新的设计手法和技术手段都可以运用在量产车上。

这第三个特点，是广汽研究院强化市场意识的结果。

王秋景一再强调研发人员也要有市场意识，要把洞察客户需求作为开发工作的根本基点。汽车研发，不是单纯的学术研究，不能自娱自乐，不能闭门造车，否则就会走弯路。

印象中，汽车研发部门一直都是门禁森严的，但在王秋景主持之下，广汽研究院打开了大门，加强了和外界包括媒体的沟通和联系，不仅成立了市场与产品企划部，还将以前按板块划分的组织架构，按A/B/E三个产品线重新进行了条线划分。“这些都是为了更加精准地判断市场要什么、客户需求到底是什么。同时，也更能激发研发人员的市场意识。”王秋景说。

不仅打开大门，广汽研究院的这些研发人员还走出了大院。连续举办了4届的“祺技万里行”现在已经成了广汽研究院的一个品牌活动IP，通过这样的活动，广汽研究院的工程师，走到了市场一线，深入到用户最真实的用车场景之中，直接和用户交流，听取用户的意见。ADiGO系统为什么这么好用，Aion S为什么这么受欢迎，都和用户洞察是分不开的。之前的很多抱怨，其实和技术本身无关，而是研发人员没有了解用户的真正需求。