终于！日系也变成了让我们讨厌的德系模样

犹如在寂静的深夜点燃爆竹，也如午夜电台的乱弹，在写下题目的瞬间，我就是这种感觉！印象中，敢于吐槽日系车黑历史的帖子，往往都会被盖上“日黑”烙印。或者说，吐槽日系车很难产生共鸣，即使有共鸣，也会被认为是与发帖者同流合污。

总之，日系车在国内的生存口碑，是受拥戴且充满真理的。在喜欢的人眼里，它的每一个产品细节体现的理念，都犹如优衣库和无印良品般充满设计和实用哲学。不因追求技术而放弃可靠性，也正是如此，才受到二次购车消费者尊重。

正如《菊与刀》阐述的日本人性格，隐忍平和代替了喧嚣争执。正是这种理性压抑感性、实用高于花哨的性格，使日本制造的商品总跟实用主义紧紧相扣。

1969年圣诞节 精工Astron 35SQ上市

（世界上第一款指针式石英手表）

亚洲四小龙时代，日本的辉煌奠定了它的一切。精工发明的石英腕表让制表王国瑞士遭受 “石英风暴”。石英为何能战胜机械腕表？原因很简单：便宜、可靠、精准、耐用。这可以看做是日式实用主义一次超然脱俗的完胜。

这种理念同样深深影响到汽车产品。究竟是让消费者为先进技术买单，还是为实用可靠的技术结账，在一些特定的时期里，并不会成为抉择日系品牌生存命运的策略。尤其是退后20年，在国内汽车消费处于开辟市场，韬光养晦的时代，这样的保守不但得到了可靠口碑，还能减少技术投入的风险和成本。在日系品牌看来，将先进技术投入到一个没有形成消费习惯，或者对先进技术并不敏感的市场当中，显然不符合长远策略。

舍不得孩子套不着狼的道理，还是被日系品牌的理性压抑了20年之久。

德系技术上演卧薪尝胆20年

不往远聊，如果将时间退回10年，可以看出在日系品牌当中，出现涡轮增压发动机，简直不亚于在一群白天鹅当中出现一只黑乌鸦。而在20多年前的中国轿车市场，大众就已经完成了第一轮涡轮增压发动机技术的投放和试水。

至少，在驾驶者之车宝来，和德系商务座驾帕萨特大行其道的时代，“涡轮增压”等同于先进的概念，已经被大众率先植入中国消费者的内心。这种大胆的战略，可以洞察到大众深远的战略眼光。商业化市场，并不仅仅讲究技术，技术需要有前瞻性的眼光去引领。

大众汽车的涡轮种子，从帕萨特B5埋下

1999年引入，2000年投产的帕萨特B5，可谓是改写德系车生存命运的一场战役。此时的大众再也不是桑塔纳时代的大众，它需要面对别克新世纪以及本田雅阁的挑战。B5帕萨特动力系统的亮点来自EA113 1.8T涡轮增压发动机，作为大众的第一代涡轮增压汽油发动机，它具有DOHC 20气门结构，采用正时皮带传动，采用多点电喷技术，但甚至连VVT技术都没有。

而在大众完成首个涡轮增压发动机大规模投产的同时，日系品牌依然还在坚持自然吸气，他们把未来更多押注在混合动力技术。殊不知，混动技术的春天，在国内比想象中来得更晚些。

2007年7月11日晚，长城脚下，

大众B6将最新的EA888推入国内

2007年，大众首次将迈腾国产，其搭载的第一代EA888+6AT的动力组合，就技术“血洗”过日系品牌。220马力/280牛米的扭矩，从一具2.0排量的涡轮增压发动机当中迸发而出，在当中的中高级车市场，犹如一颗深水炸弹。

也正是这枚匆匆投下的“炸弹”，却成为了大众面临的最大“定时炸弹”。由于初代EA888的EGR废气循环设计的缺陷，导致大众车“烧机油”现象频发的主要诱因，并且烧机油还加剧了“积碳”。而凸轮轴侧油封漏油，号称终身免维护的链条则出现滑齿现象。

种种缺陷都让大众车主在尝试到酣畅动力的同时，还要为这样的性能付出极高维修成本的代价。原以为德国人打算放弃这样的技术，实则不然。即使这具让人爱恨交加的EA888，也难以让大众放弃涡轮增压技术。

让大众为了可靠性就贸然放弃，就犹如让丰田不再研究混合动力。然而，对于技术改变市场深信不疑的德国人来说，他们更是将“技术冒进”做到了极致！

将DSG变速器带入到国内，才算是TSI+DSG技术的双剑合璧。相比烧机油的EA888，DSG才是带给大众在中国最大的伤痛。315上的“死亡闪烁”报道更是让大众技术的可信度，达到了冰点。

看似已经达到了冰与火之歌的末尾演奏，消费者对技术的痛恨达到了顶端，实则不然！大众帝国强大的可塑性，让它迅速峰回路转。第三代EA888的加入，一改之前的所以设计缺陷，以更稳定的可靠性重回市场；在排量增压发动机上， EA111迎来了它的替代者EA211。全新DQ380和改进升级的DQ200双离合变速器的投产，成为大众在全新时代的主力。

并且EA211 通过1.5L/1.2T/1.4T，第三代EA888通过2.0T高低功率，覆盖了大众的全系车型，形成完整汽油机阵营。面对当下的三缸机趋势，值得庆幸的是，在不断创新的德国人眼中，它们却对这项所谓的创新，投下了否决票。

总之，20年涡轮之路，在大众饱受争议的同时也历练了日臻完善的研发体系。为技术付出的代价，最终还是在技术的不断完善当中得到补偿。

涡轮大趋势，日系弯道超车or覆辙重演？

与涡轮增压技术“绝缘”是大家对日系品牌司空见惯的认知。不过，凡事都会随着市场格局的变化而改变。最先感觉日系会把涡轮增压技术更多投入到家用车产品的，还是要从2014年发布的Lexus NX 200T车型算起。

果不其然2015年有两款国产日系车型，都纷纷更新涡轮增压发动机。“2015年3月20日，全新汉兰达上市。2.0T涡轮增压发动机的出现，让我们第一看到涡轮增压技术搭载到量产日系家用车（性能车除外）。广汽丰田作为日系品牌的代表，率先将涡轮增压技术投入到SUV车型，以替代2.7L发动机。而到现款汉兰达，2.0T更是完全替代3.5L发动机成为全系唯一的动力选项。

20年前皇冠定位不比奥迪A6低，20年后皇冠开始为雷克萨斯让路，与A4L打起价格战，还要被对手所不屑一顾。在皇冠不断“失速”的同时，向来保守的丰田也将涡轮增压技术连同新皇冠换代一同带入国内。”

在2015年的一年当中，丰田率先在两家合资企业投入了2.0T发动机技术。这可以视作日系品牌在发动机技术上的尝试。然而性能车的荣光，并不能伴随家用车而延续。

在丰田开启涡轮技术竞争之后，本田、日产都加大了涡轮增压技术的投入。而黑天鹅事件的发声，同样绕不开日系品牌。在很多人眼里，“买发动机送车”是对本田发动机技术可靠性的最佳褒奖。有人甚至认为，日系品牌将通过涡轮增压技术，再次实现超越，并且不会重蹈大众的覆辙。

然而，这样的褒奖却随着本田迎战涡轮技术，而被打破！1.5T VTEC发动机的投产，让思域在中级车市场暴走的同时，也让东风本田陷入了巨大的召回风波。 而思域和CR-V在对于本田乃至东风丰田的声誉都是至关重要的。1.5T VTEC发动机大规模的“机油门”事件，让我们对日系品牌走涡轮之路，也产生了同样的担忧。

最近又曝出丰田投产的模拟10速CVT变速器，面临召回。“根据厂商公布的召回计划显示，2018年9月-11月间生产的19896辆奕泽IZOA和C-HR车型使用的Direct Shift CVT变速箱中的液力变矩器存在质量问题，液力变矩器油液循环叶片铆接不良，在对车辆进行反复急加速等操作时，该叶片可能发生脱落，造成变矩器损伤，极端情况下可能导致车辆行驶中动力中断，存在安全隐患。”

其实CVT和DSG，都是能以低成本实现高价值的变速器，尤其是在燃油经济性上的贡献不容小觑。为CVT变速器加入启动齿轮，解决CVT打滑的黑科技，还没有更多人熟知时，这则关于模拟10速CVT的召回则显得有些令丰田尴尬。

按照情况的描述，液力变矩器如果出现问题同样会发生“动力中断”，会爆发和大众早期DSG变速器相同的问题。这具模拟10速CVT同样是丰田的节油利器，而丰田在CVT技术上的问题，已经不是第一次爆发。丰田常熟工厂制造的S-CVT变速器，就让很多卡罗拉与雷凌车主，面对过维修索赔的遭遇。

丰田的S-CVT广泛装备与中级车产品

可以看到，在日系品牌在频频使用CVT变速器的同时，CVT变速器的可靠性和耐久性，同样值得大家关注。而CVT在日系品牌的存在，已经从小型车向中高级车蔓延。甚至作为豪华品牌的英菲尼迪QX50，也使用CVT变速器。从节油的角度看， CVT在日系品牌的重要性不亚于德系品牌对DCT变速器的追求。

启示录：面对日益严峻的市场和产品挑战，以及更为严苛的“双积分”政策。日系品牌也逐渐相信“技术改变市场”。但可以看到，日系品牌在技术上的加速之路，其实才刚迈开步伐。

而在面对德系竞品同样的涡轮技术路线时，日系品牌该如何避免更多的“黑天鹅”事件，捍卫自身的可靠性口碑，同样值得日系厂商思考。日系品牌面对涡轮技术能否实现弯道超车，延续在NA发动机领域的荣光，同样还需要时间考验。

毕竟大众交了20年的“学费”来完善涡轮增压技术。日系品牌虽然有涡轮增压的技术底子，德系品牌大部分使用的增压器都源自日本供应商，但这不代表日系品牌已经完全具备将这项技术大规模实用化之后，可靠性依然有保障。

回到开头的题目：终于！日系变成了我们讨厌德系的样子。但其实不论是大众帝国20年来的技术结晶：TSI+DSG，还是日系品牌的不断跟进。可以看到在技术创新的道路上，谁都逃不过从问题爆发到问题完善解决的过程。随着在未来电子化、智能化、网联化、电动化时代的到来，新技术的发展必然会再次受到政策和市场的驱动，所以保守之道已经难以满足消费者口味，甚至会危机品牌生存。

正如罗曼•罗兰在《米开朗基罗传》的一句话：“世界上只有一种真正的英雄主义，那就是认识生活的真相后依然爱它”。汽车技术发展的当今，不论德系还是日系品牌，在面对技术发展大变革的当下，消费者都需要认清真相。德系与日系的“冒进&可靠”之争，也并不会因为一方曾经的失利，而痛失市场。