评测中期改款捷豹XEL：你又是谁的朱砂痣和白月光｜试驾

在试驾捷豹XEL之前，刚好新款阿尔法·罗密欧Gualia正式上市了，那个价格似乎摆明了非诚勿扰。也能看出一些销量规模不大的豪华品牌，今后的应对策略是怎么样的。简单来说就是提高利润率，让“懂得自然懂”这部分消费者认可并持续下去。这是一条注定小众的路子，但很多这种车型和品牌，它们并不需要太多人的认可，只需少数人的青睐就能活得不错。

我不知道奇瑞捷豹路虎是否会将XEL算作这种情况，但很明显，这款车是完全有资格留着这条后路的。

如果说，有一款横置前驱的豪华品牌中级轿车，价格和平价品牌的中级轿车的高配差不多，由于高端车本身的附加价值，所以即使是入门版本，动力水平和配置方面也是差不多的，那么，这款豪华品牌车的价值在哪里能体现豪华？

更棒的内饰设计？更高级的材质和用料？这些似乎都有点流于表面了，在三四十万级别的豪华品牌轿车里，不少有追求的豪华品牌有着更高级的表达方式。

▲什么叫高级？XEL可以让发动机突出到这种程度，横置车想都不敢想

捷豹XEL显然可以算在此列，前不久这款来自JAG纵置后驱平台基础下的入门捷豹轿车迎来了中期改款，从外观看前脸和尾部有一些变化，而内饰相比外观变化要大很多，来自F-TYPE跑车的设计元素非常显眼。

按道理说，新XEL依然会留着浓郁的赛车基因，比方说调到运动模式后，动力系统会用更迅速的反应速度判断当前的驾驶者意图，决定是否升降挡。这很正常，但与之相对的是，无论是维持输出还是降挡加速，都会伴随着一些顿挫。

这样的动力输出风格天生适合更自由的地方，如果一旦不能满足这点，动力总成会用相当激烈抗议来表达自己的不满与压抑。如果有谁夸一款车具有“赛车基因”，那不一定是在夸这车——因为赛车基因必然会让日常的驾驶牺牲点什么。

又比如在减速的时候，XEL的电子刹车在工作时建压极快，几乎没有空行程和延迟，而且似乎更欢迎驾驶者重踩重刹的动作，因为当我想要轻踩刹车或者滑行时候，捷豹XEL都会在30km/h内出现不均匀的顿挫，而车内的驾驶员和乘客也都会明显感知到这种不均匀的冲击。

▲此前XEL用的是旋钮换挡，中期改款用上了来自F-TYPE电子档杆

所以整个试驾开到最后，唯一一个完美的解决方案是滑行时挂N挡。

此时如果我们调回舒适模式会好受很多，XEL毕竟诞生于高级的前置后驱平台，对于身经百战的捷豹来说，调出一个柔和体面的性格并不是难事，XEL在这时候几近完美地体现出作为高级轿车的从容。来自ZF的8AT瞬间变脸，变成了一只温顺的绵羊，将来自高功率2.0T英杰力的动力平和处理掉。

可是，XEL体内的赛车基因并没有消失，舒适模式只会让高功率的XEL更好开，点火的时候，一瞬间的抖动会提醒驾驶者这只豹子可不是什么好哄的姑娘，有意思的是，XEL的怠速并不抖，所以这一瞬间的抖动纯粹就是捷豹对运动的诠释。

这样一来，其实也预示了来自2.0T高功率版本这250马力与365牛米在行驶的时候为什么会有如此动听的声浪。最让人纠结的问题有一个：这样的声浪再结合XEL极好的隔音效果，在城市里，驾驶者会很轻易超速却浑然不知的，特别是在苏州这种限速80km/h的快速路，驾驶者总会觉得旁边的车都是移动路障——但实际上大家都在按限速开。

比动力总成更出色的是几乎完美的悬架和滤震表现，驶过路面接缝或者小颠簸的时候，悬架比想象中软一些，但很奇怪的是也不至于车身的震动极少，后来过减速带的时候，整个车起伏并不大，如果是普通的悬架要花点时间回正车身姿态，但在捷豹XEL这里，回弹速度还是运动车该有的速度，并不会因为悬架的软硬而影响驾驶。

▲座椅很硬，很强调包裹性，XEL的运动气息是刻在骨子里的

转向也几乎完美，方向盘非常灵敏，真正实现了指哪打哪的转向手感。但并不紧张，因为虽然方向盘初段反应很快，但带动车辆的转向幅度并不大，而且方向盘转起来不轻不重，刚好能在高速上让车辆的变道和转向处理变得非常轻松，很容易能控制住车辆转向的节奏。

驾仕结语：

中期改款之后的捷豹XEL在各方面都保持了老款XEL的优秀表现，并且顺应需求进行了不少改进，比如与F-TYPE同款的挡杆真是令人印象深刻。

开起来让人印象更加深刻，XEL有个很有底气的点在于，人们一进车内，点火，开起来，体验加速和制动，一整套程序下来一下子就能记住这是辆捷豹，这也是XEL最有魅力的地方，如果有人真正喜欢XEL这种性格，理解并接受它的特点，那么XEL这绝对是这个人的真爱，基本不会有“另一个”插足进来。

文｜坂道

图｜坂道