布下电动化这盘大棋：比亚迪，你到底是谁？ | 车业杂谈
既是意料中，也是意料外，11月7日，比亚迪和丰田同时官宣：将成立纯电动车的研发公司，双方各出资50%——这波跨国合作，稳当而迅速。
犹记百日以前，当刚刚传出两家正在商谈合作的消息时，不少网友都觉得，比亚迪这么牛啊，居然被丰田看上了！是，在誉满全球的丰田面前，25岁的比亚迪尚属稚嫩，但如果稍稍了解一下比亚迪手上握住的资源和丰田的意图，就能明白：在这场“闪恋+闪婚“中，丰田有自己的苦恼，比亚迪有自己的野心。
为何越来越多的车企开始重金投入纯电车型的开发？纯电汽车的市场是何时被催大的？假如，我重新开始研发纯电技术线路，我会不会在全球电动化的进程中掉队？做纯电能挣钱么？这些都是摆在当下丰田发展面前的难题，也是它在醉心研发混动技术和氢燃料汽车时忽视的变局。
企业合作与人情社交一样，丰田和比亚迪能走到一块，必然是有共同语言的。说起混动，正在向第四代DM技术迈进的比亚迪一定能和丰田聊上几句；若聊纯电，比亚迪则越发不会虚……所以，在这次与丰田的对等合作中，恐怕我们需要换一个视角看问题：比亚迪，你底是谁？
几天前的11月18日是比亚迪的生日。25年前，比亚迪诞生在深圳布吉的一个旧车间，总共800平米，那时的比亚迪叫做“比亚迪科技公司“，是一个四处找贷款的创业公司，主要生产镍镉电池，还自创了一套半自动化生产模式。
凭借成本优势和品质优势，比亚迪电池挺过了90年代末的那场金融风暴，获得了诺基亚、摩托罗拉手机的青睐。其间，比亚迪不断增资扩股，并将触角伸向海外，1998年-1999年，比亚迪成立了欧洲子公司、香港分公司、美国子公司。2002年，比亚迪在香港上市。
回头来看，那个时候，在电子界混得风生水起的比亚迪就应该很牛了吧！不过，相信很多80后、90后和笔者一样，对它建立印象还在比亚迪2005年开始造车之后。当时，不到10万元的比亚迪F3可谓风靡一时，还搭载自动空调、真皮座椅、天窗和导航，和它一起走街串巷的国产车还有吉利、奇瑞。
有印象，但不见得是很好的印象，起初的国产车很难摆脱借鉴模仿的影子——这是20世纪初消费者对国产车的普遍评价。在钱包瘪瘪的年代，至少有那么几款车让大家买得起，开得走，真心已经很不错了，管这个车像谁像谁呢？皆是笑谈。
而对于民营企业而言，决心造车，那么必将投入巨大，回报可观而缓慢，还要搭建长长的上下游供应链——借鉴模仿几乎是存活下来的一条必经之路。关键是想明白，借鉴模仿多久，造车终究是为了什么？
那么，当时的比亚迪怎么想的呢？大趋势或许并不在意这个造车小支流怎么想，私人老板的企业做大了，都想多产业布局，谁不想玩大的呢？
2000年前后，当大众、丰田、福特、雪铁龙、福特等外资品牌车型逐步进入千家万户后，围绕燃油车身上一万多个零部件的供应体系也在海内外高速发展起来，而核心的发动机、变速箱至今是有待自主品牌攻破的瓶颈。
剧情回放，靠电池起家的科技公司比亚迪或许从那时开始，就选择了一条不同的造车之路——既然自身就是电子领域的供应商，那么在有了一些造车经验后，何不让汽车也“电动“起来呢？2005年，当多数人都不看好新能源汽车的时候，当大家还显摆买了一台奔三电脑的时候，比亚迪就认准了这个发展方向，并开始储备IGBT芯片技术了。
IGBT是什么?它是电力电子行业中的CPU，是能源转换与传输的核心器件。小到家电，大到高铁、飞机、轨道交通都需要应用IGBT。长期以来，IGBT的技术及生产都被欧美、日本企业所垄断。正是基于这个背景，IGBT被列为“十二五”期间国家16个重大技术突破专项中的第二位。
在国家科研战略的牵引下，比亚迪从来没有放弃过科技公司出身的DNA。2018年，比亚迪发布了IGBT4.0。从1.0到4.0，比亚迪花了14年时间突破了晶圆设计、模块散热、封装工艺和制造等关键技术，也打破了海外技术垄断，成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的汽车企业。
搞科技，听起来很帅，但其实很寂寞。若不是比亚迪一步步发展壮大，在核心技术领域有了重大突破，相信没有多少人有兴致扒出比亚迪这些年除了造车，还在捣鼓这些。直到比亚迪成长为一个横跨IT、汽车、新能源和轨道交通四大产业的高新技术企业时，我们才不得不佩服这个“电子奇才“，能将各个板块串联、并联得如此缜密——换句话说，造车就已经很苦逼了，没想到比亚迪还搞了这么多事。
《车业杂谈》观察，从2005年开始造车，同时启动IGBT项目来看，这十四年，比亚迪至少做好了三个层面的串、并联得以今日之局。
第一，从产品开发上，比亚迪将传统燃油车和新能源车并联发展。
从F3进入车市，再到王朝系列颜值重塑后畅销，这是比亚迪在车市打拼的明线，而DM双模系统从2008年F3DM开始的逐级迭代则是技术暗线。
2014年，比亚迪在北京车展上首次发布542战略，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内——起初嘲笑王传福吹牛的人，在看见比亚迪唐之后多半就闭嘴了。如今，搭载第三代DM技术的王朝系列以惊人的加速能力和超低油耗让燃油车瑟瑟发抖。
即便如此，比亚迪却并是偏执狂。它研发新能源车，也不放弃传统燃油车，在给到消费者更多选择同时，比亚迪在车市寒冬里的“御寒力“不容小觑。数据显示，从今年9月-10月，比亚迪的燃油车销量增长了35.17%、37.12%。
第二，从市场布局上，比亚迪将家庭消费市场和公共交通领域并联。
比亚迪不仅仅造小汽车，大巴车更是远销全球。如今，比亚迪的纯电动大巴车足迹已经遍布全球六大洲、50多个国家和地区、300多个城市，包括了美国、日本、韩国、德国几个最难突破的发达市场，并且保持着优秀的安全记录。
公交车和出租车是公共出行中的两大交通工具。目前，不少城市都要求共享平台注册的车型为纯电动车，而比亚迪就成为不少代客司机的稳当选择。B端和C端，比亚迪都抓得住，此般市场运作，可不是刚刚被“新四化“之风吹醒的车企所能赶超的。
除了坐公交、打车，轻轨是大城市生活的标配出行方式。听过云轨、云巴么？这是比亚迪旗下轨道交通产业的子品牌，具有爬坡能力强、转弯半径小、适应多种地形、综合建设技术要求低等优点。目前，比亚迪研究的这个单轨系统已经在一些地区试运营——讲真，比亚迪太会玩了！
第三，在战略层面，比亚迪将整车厂模式和汽车产业Tier 1模式并联。
比亚迪是整车企业，更是供应商。至今，仅次于宁德时代和松下电器，比亚迪的动力电池出货量位居全球第三。你可能会问，比亚迪未来想卖更多电池么？对，也不对。
如今的比亚迪已将“三电系统+高压系统+10合1PCB板+ DiLink系统智能大屏+性能稳定的长续航电池“集成为e平台，这是比亚迪自主研发的全新一代纯电动架构平台，标志着其电动化进程再次加速。而不仅于此，比亚迪选择了将e平台开放——所以e平台是面向业内开发共享的新能源整车研发、生产平台。
正因为比亚迪的这一开放之举，才让更多人明白了：比亚迪的野心岂止造车，岂止研发电池，比亚迪谋划了十几年的产业是为了打造一个自主可控的供应链——它正在向国际化Tier 1（一级供应商）靠近。
目前，围绕e平台与比亚迪展开合作的包括奔驰、丰田及北汽等品牌。未来e平台还会与更多的品牌展开合作。在全球电动化大趋势下，基于这个平台技术的合作，比亚迪的动力电池和电驱动系统还会为销路发愁么？不会。赶不及研发的车企会找比亚迪，控制不住成本的车企也会找比亚迪。
回头再想想，丰田在这个时候选择和这样的比亚迪成立合资公司，是比亚迪太厉害？还是丰田更英明呢？至少可以说，这是一场门当户对的结盟，或将开启新的格局篇章。
盘点比亚迪好似看剧，直到第40集，才明白第3集是最关键的。
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