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百年博世，仍在高位保持进化活力。
撰文 | 张传宇
随着汽车“新四化”的推进，那些隐没在车企背后的汽车零部件供应商，正逐渐走向前台。事实上，博世与我一直有着不小的缘分。自大学期间学习共轨燃油喷射技术，到工作后管理采购EPS这类博世的拳头产品，多年的学习工作，使我深切感知到，博世对于汽车行业基础技术的影响力之大，以及其不断向前的创新力。然而，在汽车产品变革的趋势面前，汽车零部件企业有着更为公平的竞争权，也更加需要提前洞察“风吹草动”的敏锐嗅觉。但实际操作上并不容易，尤其是对于博世这样体量巨大的零部件巨头而言。就像前IBM董事长郭士纳在《谁说大象不能跳舞》中描述的那样，即使强如IBM这样的科技巨头，在多年的高速发展中，依旧不可避免地陷入臃肿、迟缓的踟蹰中。随着技术更新的周期越来越短、越来越快，类似博世这种体量的行业巨头，能够像大象一般灵活转身吗？透过博世每年举行的智能出行大会，似乎可以看出，在应对汽车“新四化”方面，博世并没有想象中那么忧虑。这背后，很大原因是博世的主动转型。“从博世的角度而言，大家知道博世电喷不错，底盘ESP也做得不错，但现在我们处于转型期。几年前博世CEO提出，希望把博世变成一个IoT公司，这是我们的战略。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示，“我们努力在保持业绩稳健发展的基础上，积极主动地进行未来趋势领域的研发与投入。”围绕loT（The internet of things）战略，博世将汽车技术业务部更名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”，这中间包括很多相关的服务。那么，博世为什么可以成为IoT公司？数年前，博世对外发布了“3S”战略，其中包含了传感器（Sensor）、软件（Software，包括AI）、服务（Service）三项业务。截止目前，博世在MEMS芯片的基础上，新建了两个芯片制造工厂，分别在德国斯图加特和德累斯顿（正在建造中）。而在全球6.8万研发人员中，博世软件工程师已经超过了3万人。除了生产硬件、卖硬件之外，博世还要增加一块业务——通过智能互联，提供更多可能的服务。如果说“3S战略”是博世转向汽车“新四化”的3条高速公路，那么博世在2019年的智能出行大会上发布的“智能互联”主题，就是高速公路初建运营后所设立的交通枢纽。它将横向串联起博世的新业务及旧板块，达到增长置换的作用。
作为“新四化”中重要的趋势之一，互联化在与电气化、自动化、个性化共同塑造未来产业格局的同时，也在推动和助力电气化、自动化与个性化的发展。比如，汽车产业借助互联化解决方案，可以实现更高效的电气化管理；互联化同时也是实现自动驾驶的必要条件之一；而个性化服务，则是在大数据分析和开发的基础之上发展而来。与此同时，互联化可以将汽车以及汽车产业串联起来，成就一个密不可分的生态。甚至类似优步、滴滴这些传统造车之外的新业务，也是互联化推动的。新的技术进步，也在催生博世基因的迅速裂变。2019年，博世正从传统单一的零部件供应商，转向汽车行业跨领域综合解决方案提供商，即把一个硬件产品转换为一整套服务提供给主机厂。比如自动驾驶领域，博世采用了双元战略开展研发与应用——同时投注L3级别以下的驾驶员辅助系统和L4、L5级别的无人驾驶技术；其可以为移动出行服务商提供自动驾驶感知、决策和执行领域的核心技术或系统解决方案。2019年，博世为近40个本土车型提供了L2级别的高级驾驶员辅助系统解决方案。不管是天际这类需求从L2.5—L4的造车新势力，还是像AUTO X这类直接定位于L4级自动驾驶的公司，博世都可以从车辆改造、超声波传感器、雷达传感器和AI摄像头研发等方面，满足它们的所有需求。与此同时，电气化不论从环保还是经济的角度，也将是移动出行服务的一大重要趋势，博世可以提供先进的、多样化的动力总成解决方案；在司乘和车辆管理方面，博世可以提供车内监控解决方案来规避暴力危险、无钥匙进入等预测性车辆维护系统等。对于博世这样的零部件巨头而言，由于长期深耕汽车前端研发，在B端领域积累了丰富的经验，即使往产业链两端拓展，博世也始终坚持将增值服务定位于B端服务。对此，博世智能网联中国区总裁陈明向路由社表示，“博世离用户体验还是非常远的，在未来，汽车越来越智能化，汽车复杂程度越来越高，车企或出行公司还需要对资产进行有效管理，例如数据管理、应用等方面，这就是博世提供服务，优化效率的空间。”譬如，博世与广汽合作开发的基于云端的自动代客泊车系统，博世就只提供车辆端自动转向、加速刹车，以及停车场改造、数据优化等方案，而广汽负责用户端、商业化的运营。因此，如果用发展的眼光来看待博世，你会发现，那个当年以电喷技术横行汽车行业的老牌企业，仍屹立在莱茵河畔，成为身披智能互联、个性化服务新衣的综合解决方案巨头。
回首汽车行业的发展变化，我们可以从经验中摸索面向未来的前行方向。而汽车行业的未来方向，很大程度上取决于车企与零部件供应商这对老搭档，如何擦出新的火花。今天，就与车企的关系而言，汽车零部件供应商已经迈入发展的第三个阶段。在第一阶段，汽车零部件供应商更像是车企的“衍生品”，但它的出现确实改变了行业。19世纪后期，大规模的企业陆续出现，比如，可口可乐、通用电气、固特异、奔驰、宝马等等。在那个崇尚规模效应的年代，大企业往往希望通过上下游的垄断，加强自身的竞争力。最终的结果就是，大规模企业往往会变成一个个垂直整合的长链条、重资产的“平行世界”。汽车行业漫长的产业链，在车企之下天然促成了一些“次级技术整合者”的出现，它们就是零部件供应商。随着这些供应商不断发展壮大，其地位不断提升，突破了仅服务于一家车企的限制，转而向整个行业输出技术与标准。一个鲜明的例子是1999年，德尔福公司从通用汽车分离出来，成为专业的汽车零部件供应商。在汽车零部件供应商的带动下，汽车产业的技术标准愈发清晰、通用。在零部件供应商的作用下，整个汽车产业的版图，从一个个孤立的垂直帝国，被改造成一个能够互通的平行世界。
随后，随着汽车零部件企业的规模与能力进一步加强，双方的关系进入第二个阶段。此时，车企的研发属性慢慢发生前移，集中于整合、测试、验证部分，汽车零部件企业承担起更多底层研发工作，甚至由其引发的技术变革也更多。比如博世率先量产的i—Booster伺服电机主力机构，脱离了真空源的限制。在这个逐渐推进的过程中，车企坐实了自身OEM的身份，汽车零部件供应商则成了更为专业、更加集成的系统部件供应商。这可以理解为，车企与零部件供应商的共生相持阶段。然后，在汽车“新四化”的时代，双方的关系来到了如今的第三阶段。消费者、车企、Tier-1，这个以往几十年组成汽车产业的三级助推火箭，在新的技术变革、市场进化中，发生了近乎根本的变化：消费者在整个消费周期的权重加大，演化为车型的用户；而更多车企开始往产业链上下游延伸，希望转型成为出行服务商。在这其中，如上文所述，类似博世这样的汽车零部件巨头，在从传统制造向服务延伸，从硬件向软件延伸，转身成为面向未来出行的综合技术方案提供商；甚至由互联演化出来的出行平台服务商，也在向产品端延伸。在汽车“新四化”的时代，所有人都希望在浓雾渐消的黎明，站在成功的关口。因此，车企、零部件供应商、出行平台服务商，都在极力拓展自己的业务边界。这也就构成了，汽车行业各企业横纵向同时拓展、交叉链接、错综复杂的全面竞合阶段。“过去汽车事业部主要服务于传统的主机厂，现在出现了新造车势力，出现了出行服务商，像滴滴、优步和很多本土科技公司都将变成我们的客户。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示，“以前我们谈到的‘全球有200、300个客户’，未来我们会说‘全球有2000、3000个客户’。”有了一定的业务重叠，必然带来车企与零部件企业之间的竞争，带动着行业技术成本的下降。于是，像博世这样的Tier-1专门成立了新兴业务部门，为造车新势力提供全套的解决方案，降低它们的造车门槛，从而间接促进了OEM市场的竞争加剧。反过来，造车新势力也在一定程度上为Tier-1后续新产品开发、落地，提供了车型验证数据。这是一个深度捆绑的合作关系。譬如，诸多零部件巨头与恒大新能源汽车的合作，也是基于这样的考量。无论一项新技术、一家新车企受到多少公司追捧，最终的目的都是更快降低行业新技术普及的成本，实现交付、量产，甚至是兼并合并。以更快的速度占领下一阶段的市场，才是协同的最终结果。于是，在双线布局传统车企与造车新势力的情况下，我们可以看出，类似博世这类综合解决方案服务商，宁德时代这类把控核心零部件生产的新型供应商，无疑拥有更为强大的话语权、议价权，而且它们正在成为汽车产业在现阶段的技术交叉口，甚至通往不同维度的“空间节点”。随着汽车行业逐渐拓展自己的边界，我们可以想象，没有一家企业可以把整个产业链，从端到端全部吃透，未来智能交通产业，将从一个或几个巨头主导的模式，演化成为伙伴经济的模式。但是，作为汽车产业前端的零部件供应商，压力不会有所减少。正如滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信所言，“我们现在在做的事情可能需要3到5年才会出价值，所以我们需要一个很重要的合作伙伴能够比我们自己超前3到5年，对市场、对产业、对技术做出判断。”因此，汽车产业未来对于零部件供应商的要求，可能不仅仅是技术角色迁移，更多的也是眼光的迁移，这就需要注重长远价值的企业理念。而在如何做到基业长青的问题上，博世已经有了100年的经验。—END—
