【全国首试】VV7 PHEV & VV7 GT PHEV：更好的VV7，更强的WEY

【有车以后 有车试驾】在WEY的族谱中，P8显然是个异类。兄弟们都以“威威”为开头，就你叫“皮吧”。车如其名，P8还套上了VV7的壳来做伪装，底下却藏着一套PHEV（插电式混合动力）系统，试图掩饰自己6.5秒破百、百公里综合油耗2.3升的硬实力，真皮。

然而随着国六排放标准全面推行，仅满足国五标准的P8也皮不下去了。接棒的，是两款真正隶属于VV7家族的混动SUV——VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。那么问题来了，对于VV7这款高端SUV而言，PHEV加身到底带来了哪些改变？

还是得从这套混动系统讲起。和P8一样，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV基于WEY首个新能源车平台Pi4打造。当然，整个平台经过了一定程度的优化，综合性能得到了大幅提升。

从本质上讲，Pi4是一套P0+P4的混联式混动架构，动力源为发动机和两台电机。其中，发动机满足国六b排放标准，最大功率167千瓦，最大扭矩则为387牛·米。电机方面，一台来自法雷奥西门子的BSG电机位于发动机前端，负责发动机启停、发电等功能；另一台同样来自法雷奥西门子的永磁同步电机位于后轴上，起到驱动车辆和能量回收的作用。

至于传动机构，P8上的格特拉克6挡双离合变速箱被自主研发的7挡双离合变速箱所替代，传动效率和响应时间都要更加优秀。另外，为了同时达成提速快、极速高的理想效果，后桥电机还附带了一个2挡减速器，使纯电模式的极速达到130km/h，混动模式极速更可达到230km/h。

这就不难理解这套系统的运作方式了。只要发动机不介入，车辆便仅依靠后桥电机驱动，成为一台后驱SUV；而在发动机介入的情况下，系统可以根据当前的电池电量和动力需求，智能选择前驱或四驱模式，达到高效的工作状态。使用混动模式时，百公里综合油耗最低仅为1.6L/100km；而在最强的运动+模式下，官方百公里加速时间仅为5.9秒。

性能是一回事，续航又是另一码事了。为了达到更长的纯电续航，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV搭载能量达到17.7kWh的电池包，比P8增加将近5kWh。电量增多，加上能量密度提升，使得VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的纯电续航里程达到70公里，足以应付多数用户每天的通勤需求。低电量时，使用6.6kW的大功率车充充电，最快3.5小时后便能满电复活。

说了这么多索然无味的理论，是时候讲讲实际疗效了。姑且不谈混动带来的动力利好，光是更“得心应脚”的驾驶体验就已经值回票价。

印象中，燃油版的VV7的油门调校总带有那么一点粘滞感。在踩下油门之初，动力并不会立马跟上，而是要稍微延迟个半秒才会真正释放。而在电机的强势加入后，这个症状便完全消失了，无论是低速还是高速，油门的响应都近乎零延迟，油门比例感也更好，基本就是踩多少有多少。

极限动力性更不在话下。为了满足一小撮喜欢跑直线的用户，工程师们很大胆地把VV7 GT上的弹射起步程序加到了两款PHEV车型上。具体的操作手法也经过简化，只需要挂上D挡并激活运动+模式，再完全关闭ESC，便可使用憋转速的方式进行弹射起步。过程中我还留意到，转速可以一直慢慢憋到接近3000rpm，在场的工程师更直接表明“想憋多久都行”，说明WEY对于这款变速箱的热管理和耐久性都相当有信心。

而在松开刹车后，发动机和两台电机全力工作，四条轮胎都有些许打滑，起步相当暴力。换挡速度较为迅速，推背感也能一直延续到中后程。当然无可避免的是，随着电量的不断下降，加速状态也会有所下滑。比较极端的例子，就是当电量低于15%，发动机不得不身兼驱动、充电两职时，整体动力水平便会打个六折，主观感受仅比燃油版的VV7略强。好就好在，这时候响应性还是没丢，依然可以开得比较轻松畅快。

那么，既然前面提到这套混动系统甚至包含纯后驱的状态，这是否意味着VV7 PHEV和VV7 GT PHEV开起来很好玩呢？其实不然，毕竟油门给大了，发动机还是会主动介入并切换成四驱，在一般的沥青路上很难玩。非要扭一下屁股也不是没辙，在附着力较弱的路面上起步时，只要带点方向再把油门踩深一些，车尾就会出现不安分的动作。因此我大胆预测，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV在冰雪路面上大概率能化身SUV中的飘移小能手。

至于底盘调校，两款PHEV在主观的驾乘感受上跟燃油版是无限接近的。VV7 PHEV走的还是舒适、绵软的风格，加上混动系统的额外负重，车身在过弯时还是会有较明显的侧倾。VV7 GT PHEV的悬挂支撑性尽管稍微更足，整体风味也是明显偏向舒适化，并未做出太强的差异化。

看过了这套PHEV系统的好处，接下来讲讲它到底牺牲了啥。

首先是静谧性。由于电机就布置在后轴上，也就是靠近后排地板的位置，工作时难免会把明显的电流声传进车厢中。且由于环境隔音做得比较到位，发动机在起步时也多数处于睡眠状态，电流声在起步、蠕行阶段会更加突出。加上法规强制加入的行人提示音，低速的杂音是需要时间适应的。

其次，是空间实用性。出于防追尾、防刺穿等一系列安全考量，电池包被安放在原有的备胎位置，不仅侵蚀了一定的后备厢空间，还直接增加了离地高度。好在，放倒后排座椅靠背后，还是能形成平整的载物空间。而在取消备胎后，也保留了充气泵、补胎液等工具，出远门还是能令人安心。

毫无疑问，在PHEV技术的加持下，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV在整个动力体验上有了长足进步，让这款高端SUV往更高级的方向迈进了一步。不仅如此、这套新的PHEV系统还体现了WEY在新能源技术方面的日渐成熟，相信Pi4架构上还会诞生更多有意思的新品。

来到末尾，还是不可免俗地预测一下这两款技术旗舰的未来吧。要知道，P8补贴后25.98万元的定价还是比较曲高和寡的，路上的能见度并不高。假如WEY有心把这两款车打造成走量的新星，那么它们的定价必须更富有竞争力。

参考VV7 18.88万元、VV7 GT 20.58万元的顶配价，如果PHEV版本补贴后的起步价仅高出五万元左右，也就是VV7 PHEV、VV7 GT PHEV的起价分别控制在24万元以下和26万元以下，用与竞品相近的价格和比竞品更强的高级感去打拼市场，接受度自然就会比P8高出不少了。至于准确的售价，也许在月底举行的广州车展上就会揭晓。