首试WEY VV7 GT/VV7 放大镜看自主高端

【有车以后 有车试驾】换作十年前，很难想象出自主品牌造起高端车来会是什么样子，那个时候有影响力的自主品牌还尚未真正形成，大小品牌还在为生计忙得焦头烂额，顾及不上谈理想。十年过去了，很多品牌找准了自己的定位，闯出了一片天地。但正像爱默生说的，不尝试做一些你不精通的事，你永远不会成长。人要成长，品牌亦然，因为谁也不知道下一个十年会发生什么。

长城自然是懂得这个道理，在最恰当的时候宣布推出自己的高端品牌WEY以扩大自己的竞争圈子。在推出首款产品VV7后，相继又推出了VV5、VV6以及P8来完成初步扩张。运作两年，现在是时候深入优化与细化产品了，VV7中期改款车型以及基于VV7打造的VV7 GT由此而来。

在相对拔高的价格区间投放产品，我们的审视标准也做了相应提高，这好比当初100元一份的牛排和如今升级选材与包装后卖300元，对应的用户不一样，用户的判定标准自然也不一样。有意思的地方就在这儿，当消费者拿起放大镜看自主高端制造时，它会露出破绽么？接下来你将看到一份全面且客观的测试报告。

一句话概括VV7 GT的话，它就是为细化VV7产品阵营而存在的。造型通过溜背设计勾勒出更个性化的形象，像是SUV中的轿跑车。如果很难理解的话，可以想象一下宝马X5与X6，VV7和VV7 GT也是同样的关系。

VV7和VV7 GT在车头保持一致，也就是说你从纯正面看两款车的话，是不会有任何差别的。此外，前中网由现款VV7的黑色塑料材质改为了更显精致感的镀铬装饰。头灯部分则标配有LED光源，在光源内部结构上也有一定优化，顶配车型上则配备自适应激光大灯。

车身侧面是最能够体现两款车差异化的部分，VV7非常传统，而VV7 GT则有着一个从C柱往后急剧下坠的车尾，很像一台被抬高底盘的轿跑。但也有人觉得它的车尾设计不够流畅，有些过于急促，如果从C柱前就开始介入溜背设计的话可能会更好。我的解读和这类人的看法稍有不同，我认为这是一种相对折中的做法，在采用溜背设计的同时，又保证了和普通版VV7相同的后排头部空间，起初我也认为VV7 GT车尾下滑的处理有些缺乏流畅度，可当我坐进后排后，我欣然接受了它的这点设计逻辑。

车尾部分VV7 GT与VV7依然保持着很大的差异，VV7 GT尾排采用双边共四出式设计，并且每一个排气管的口径都很大，甚至可以塞进一个拳头。相比之下，VV7的双边四出式镀铬排气口仅仅是起到装饰作用，实际上它是双边两出式设计。尾灯LED光源内部结构也有一些变化，并且增加了灯罩外部凸起设计，在点亮后起到提升视觉效果的作用。

相比外观设计，内饰部分更能体现一个品牌对于打造一个产品时所注入的思考。如果只是一味的模仿，很难打破存在已久的壁垒，再加上自主高端品牌数量屈指可数，给WEY的参考空间并不多。

透过产品能够看出WEY希望通过“高科技”与“高质感”两个维度作为自主高端品牌制造的突破口。从实际体验上来看，它们确实做到了，其中也不乏一些有趣的小细节。新款VV7在内饰上相比现款车型并没有做太多设计改动，但配置做了明显提升，因此我们重点介绍这个部分。另外，VV7和VV7 GT内饰设计上保持一致。

中控屏幕由9英寸升级为了12.3英寸，UI界面也进一步升级，这块屏幕在清晰度和反应速度都很棒，像是操作自己家里的iPad。此外，该系统还支持爱奇艺这类第三方APP以及OTA升级。

新增面部识别功能，可对驾驶者表情、驾驶动作进行捕捉并分析，当发现驾驶者注意力不集中或是疲劳驾驶时，它会发出相应警报以提醒驾驶者。不过该系统目前比较敏感，经常会遇到驾驶者还没有走神或者犯困时（比如扭头看后视镜），系统就发出警报告诫驾驶者注意集中精力驾驶，需要在后期做进一步优化。

VV7和VV7 GT配有第三代流媒体后视镜，支持三挡缩放调节。这对于溜背设计的VV7 GT有着更重要的意义，因为这类车的后窗可视面积很小，存在更大的视觉盲区，流媒体后视镜的广角提供充足的车后可视画面，有效的解决了这个问题。

VV7 GT上还装备了独有的动态声浪模拟系统，可提供三种音效，分别是运动排气声浪、增强多缸排气声浪与激情跑车声浪。每一种声浪都存在着差异，在驾驶时营造出逼真的听觉效果。

对于空间测试，我们主要还是以VV7 GT的空间测试为基础，通过与普通版VV7对比，来让大家更清晰的了解到它们之间的差异。

通过与VV7的对比不难看出，VV7 GT车型在车内乘坐空间方面并没有受到溜背造型的影响，正像我在外观介绍时说的那样，这是一种折中的处理，并不是一味地追求视觉效果而牺牲掉内部乘坐空间。但VV7 GT在尾厢储物空间上的确受到造型设计上的影响，它的装载能力明显不如VV7。

在动态试驾的环节我们体验的车型依然是WEY VV7 GT。这台车拥有与其外表相匹配的动力水平，抛开弹射起步优化，它在动力爆发与响应速度上都是不错的，应对日常道路的加速或超车没有任何问题。当然，如果你愿意的话，你打开它的模拟声浪系统，会让你有种身处高性能车中的代入感。

7挡双离合变速箱换挡速度很快，也能做到聪明领会驾驶者的意图，在运动与普通模式之间存在很大差异，这种差异主要体现在同挡位下、同车速下的转速保持区间上，运动挡会刻意抬高发动机转速以保证更好的再加速能力。那这款打着运动SUV名号的车型性能到底如何，我们进行了加速和制动的测试。

VV7和VV7 GT在动力方面保持一致，采用2.0L涡轮增压发动机，其最大功率167kW，最大扭矩387N·m，不同的是VV7 GT新增了起步弹射功能，据说在该功能下，起步会有着更大的优势，但实际表现真的是这样么？

测试前，我们首先把驾驶模式切换至运动模式，再手动关闭空调和牵引力控制系统。然后挂上D挡后，再按住换挡拨片2秒钟以激活弹射起步模式，与此同时以左脚踩刹车，右脚踩油门的方式进行弹射起步，这时候能把发动机转速拉升至2800rpm左右，松开刹车全力加速。

VV7 GT起步瞬间能够感受到车辆前轮打滑很明显，从起步G值仅为0.35g就能直观看出。两方面原因，一是测试车型所搭载的轮胎宽度仅为235mm，胎宽较窄不足以获取足够的抓地力；二是车辆弹射起步优化并不是很好，甚至出现了较强的扭矩转向情况。在克服轮胎打滑后，车辆的最大G值达到了最大0.55g， 直到加速末段还能够保持在0.2g水平，后半程的动力表现很好，如果起步优化处理的再完善些，加速成绩将会有明显提升。它最终的加速成绩为7.95秒。

测试车搭载尺寸为235/55 R20的米其林Primacy SUV轮胎。这是一款专为城市SUV打造的轮胎，偶尔也能应对一些简单的越野路况。

在车速达到105km/h左右时全力制动，初期加速度为-1.15g，随后ABS开始介入，制动力输出非常稳定。最终，VV7 GT的百公里制动距离为38.15米，对于自重较大的SUV车型而言，它的表现比较理想。不过由于这是一台高重心的SUV车型，因此全力制动时车辆前倾的幅度较大。

介绍完动力，我们再来说说底盘方面。VV7 GT的底盘规格很高，采用了前、后独立悬挂系统，并且后下摆臂改为了全铝材质，进一步降低了簧下质量，不过值得注意的是车辆前下摆臂的材质依然是钢的。

在操控性上，VV7 GT车身侧倾控制很好，避震器不是那种很软的设定，支撑性足够我们做一些比较激烈的驾驶，确保轮胎能够尽可能多的抓地。同时，绕桩过程中能够明显感觉车辆的转向很轻巧，这种偏轻的设定也让车辆在转向这个层面缺乏了一定的人车沟通感。再加上由于是中型SUV的缘故，车的自重较大，驾驶起来会感觉转向很容易就打到了预期方向，但车身反应却不够快速。

作为一辆SUV，VV7 GT在日常驾驶的舒适性表现也同样重要，至于在这个方面，它表现如何呢？在日常行驶时车辆底盘保持有一定的韧性，一些路面的起伏化解的也恰到好处，营造出了一种偏向舒适的感受，再结合相对不错的车厢隔音表现，很有高级感。不过也存在不足之处，当车辆遇到减速带这类较大颠簸时，它的表现则截然不同。

在滤振测试中，WEY VV7 GT撒出的平均水量为76.7ml，结合我们过去测试的车型来看，这样的成绩处于偏下的水平。这主要是由于后避震器对于弹簧的弹跳抑制不够快速，如果是低速压缩和低速回弹还能够做到让车身快速恢复平衡，可一旦面对减速带这类高速压缩与回弹的情况时，避震器的动作太慢，二次振动比较大的影响了后排乘客的乘坐舒适性。

影响舒适性的另外一个方面就是车型静谧性，经过PT8-120噪音测试，得出WEY VV7 GT这台车在怠速以及60km/h车速下的测试结果如下：

这说明VV7 GT的隔音表现处于比较优秀水平，其怠速为41.2分贝，60km/h时速下为58.6分贝。即便是与同级别隔音比较出色的选手对比也不占下风，对得起自主高端品牌定位。

WEY VV7 GT在动力与操控表现上可圈可点，有长处，也存在不足。动力与变速箱匹配默契是它的优势，车辆隔音表现同样优秀，对得起它的自身定位。同时，车辆也存在短板，主要体现在底盘对于减速带这类较大振动的抑制能力不够，有些影响驾乘舒适性。另外，车辆转向与底盘沟通感还有优化空间，激烈驾驶时会感觉底盘跟不上转向的节奏。

即便用挑剔的眼光去衡量WEY VV7和VV7 GT，也会让人觉得它在很多方面做的很出色，尤其是对科技配置的优化方面。此外，VV7 GT作为全新车型，也尽可能的在设计上与普通版VV7形成鲜明差异，给了消费者更多的选择空间。但产品也存在一些不足，像是弹射起步优化、后避震器抑制弹跳的能力上不够迅速等，如果能够结合这些不足去做一些针对性优化，那么这两个产品将有着更强的市场竞争力。