美系汽车总是忽冷忽热 是德日系套路太多还是自己太耿直？

熟悉汽车行业的网友一定会发现相比于德系和日系在国内汽车市场既火爆又稳定的表现，美系总给人一种忽冷忽热的感觉。彼时别克双君、福特蒙迪欧、雪佛兰迈锐宝，能和德系双雄、日系三剑客三分天下，如今却仅剩下了通用三兄弟苦守光明顶；曾经福特翼虎、锐界，别克昂科威、Jeep自由光能和途观、途观L、汉兰达正面对垒，甚至让对手两代同堂才能保持销量持平，转眼间美系就只剩下了昂科威这一根独苗，途观L也在悄然间夺走销量王位。那么到底是什么导致了美系品牌在汽车市场，尤其是合资市场的出现这种忽冷忽热呢？ 

要问美系为什么经常会出现这种大起大落的局面，买车卖车其实就像是一场恋爱，要想自己的产品和品牌受欢迎，就得不断去提供新鲜感，说白了这就是一场边走边爱的游戏，就好比你去追女朋友，要保持适当的频率，逐步释放你对她的爱，才会感动对方进而修成正果。然而美系却似乎完全不懂这个套路，为了证明对某个市场的重视，它可以一股脑儿的把所有技术全都放出来（真爱来的如此猛烈和真诚却未必成功），但却由于没有逐步释放，反而随着时间推移让消费者逐渐感受不到竞争力。而德日系则完全不同，它们释放技术和科技的步骤并不是绝对领先的而是，每次适当增加一点，保持话题。

德日系在技术释放过程中属于典型的套路型选手，逐步缓慢释放，虽然不彻底但让你每隔一段时间都感觉有更新升级。然而美系就不同它喜欢一股脑儿的全放给你，最典型的例子是2013年长安福特推出的翼虎和蒙迪欧，当时翼虎把1.6L GTDi 、2.0L GTDi（最大扭矩350牛·米，最大功率178千瓦，彼时的大众2.0T最大扭矩280牛·米、最大功率147千瓦）、ACC自适应巡航、车道保持辅助、低速行车安全（主动刹车）、盲区监测、SONY音响、感应式电动开启尾门等一股脑儿全上了。蒙迪欧更是如此，不仅如此这款车型还上了座椅通风、后排安全带气囊等配置，当时是大幅甩开对方，就是以现在的标准看依然具备充足的竞争力，因为它当时放出的技术足够撑住7、8年甚至10年时间。尽管技术依旧领先，然而8年时间要维持话题显然是非常难的，人们会淡忘实力派选手，就像实力明星，没有新作品也会淡出视野一样。

实际上美系认准了方向就会不顾一切的去追求，这种技术的超前性可以说是美国文化的一部分。比如在如今还依然没法称之为主流的新能源领域，早在上世纪90年代，第三次石油危机让日本人意识到油耗的重要性，于是开始着手研发混合动力；德国人则把希望寄托在了涡轮发动机上。可在美国人眼里，这两种或许都会是一种过渡性的产品，于是索性一步到位走电动化。

到了1996年，通用量产了现代纯电动汽车的模板——EV1。它在当时虽然只有145km的官方续航里程，但像电动转向系统、能量回收系统、甚至是无钥匙密码进入、220V电磁感应无线充电系统（2-3小时充满）等高科技装备都已经具备；137马力，0.19的风阻系数，8秒破百的实力，296km/h的极速（EV1原型车所创造的，但由于法规限制量产版被限速在了128km/h内）更是让人眼前一亮。可以说，通用EV1已经完成了后来电动车的主体框架，很多技术也是非常超前，甚至到现在都还可以算做是黑科技。

相比之下，在1997年，丰田才首次向世人公布它的混合动力系统；大众则更是在十年后（2006年）才上马第一代EA888发动机。但在那个年代，官方和民间都没有那么在意排放和油耗，通用EV1因过于超前，以及当时到现在都难以解决的续航、成本问题，也注定会成为一场失落的穿越之旅（从量产到项目终止总共产量1117台，有兴趣的可以去看看关于它的纪录电影——《谁杀死了电动汽车？》）。

无独有偶，通用在新能源领域超了前，福特就在自动驾驶领域成了魔。从2013年正式宣布研发此项技术后，福特在2016年就发布了混动版的自动驾驶汽车；同年，福特也开始了对L4级别自动驾驶的研发，并计划在2021年量产；到了2018年，福特再砸40亿成立自动驾驶汽车公司，旨在于2021年实现L4级自动驾驶汽车量产。而正是福特这种在自动驾驶领域超前和高速，才有了后来大众与福特的联姻。

对于这次汽车能源和自动驾驶的变革，过于超前的美国人或许没能押对宝，福特也暂时无法将技术变现，否则，日系很可能不会成为混动领域的老大。可即使如此，美系对于汽车领域的其他科技，也丝毫没有放松。比如早在2016年上市，作为一款B+级车百公里油耗仅需4.7L，还能8.9秒破百的君越30H，以及在同年上市，9.6秒破百油耗却仅需4.2L蒙迪欧HEV，虽然没有那么直白的把热效率给标出来，但实际表现已经非常惊艳了，而如果当初美系没有跳过混动直接走纯电动的话，如今凯美瑞、雅阁混动的位置或许就得由它们来坐了。

当美系意识到纯电动车或燃料电池车太超前，经历2008年危机之后，美系也很快重新重视其涡轮增压发动机。无论是通用的LTG，还是福特的Ecoboost，都让德系感受到了美式肌肉的威压，当时以此为卖点的别克双君、福特蒙迪欧、翼虎，也都成为了新的性能标杆；而当国六的大门开启之后，通用和福特率先祭出了可闭缸的涡轮发动机，对此，德日系大部分却只能选择降功率来满足国六。不仅如此，美系走的比德系更加彻底，无论是通用还是福特还是克莱斯勒几乎全部押注小排量涡轮增压发动机，其中通用和福特更是押注省油优势明显的三缸发动机，当然了，美系在入门车型中全系采用三缸的策略确实有些过于激进，事实上也高估了市场对三缸机的接受程度，可它这种绝自己后路式的技术推进，其决心却是令人敬佩的。

不仅是动力，美系在祭出合资阵营顶级涡轮的同时，也一股脑把其他的科技成果都倒了出来：如在那个主动刹车、ACC还是黑科技的年代，福特给旗下所有的中高端车型全都装备上了，一时间，连以安全科技配置为优势的沃尔沃也没了亮点；而邻家的通用，则把重点放在了人机互联上，2009年10月推出安吉星之后已经发展了近10年，到了眼下，也依然只有少数几家豪华品牌才会提供这样的在线实时服务通信系统。

举一个很典型的实例，在君越这款车上，无论是7.3秒破百的2.0T+9AT，还是齐全的主动安全科技配置，甚至是同级极为罕见的前后排座椅加热、通风、按摩功能，后排独立空调，美系呈现了一次管饱的耿直（这些配置在B+级只有同为美系的金牛座，以及另外一个同样耿直的雪铁龙C6上才能看到），要不是碍于同集团还有一个凯迪拉克而不能在豪华程度上越位，君越很可能连空气悬挂也会配上。可就是这种超前和耿直，让美系车在高潮之后便只能长期处于一种缺乏新鲜感的状态，但如果把这些技术和配置分几次逐步释放，美系其实就能避免这种技术高峰期过后，营销和产品都只能“炒冷饭”的状态。

对此，德日系其实一直都保持着一种相对“欲擒故纵”的节奏。比如德系大众，当年的MQB，甚至于MLB平台，不仅在新一代涡轮动力上走在了前沿，其实也已经有了如今较为普及的主动刹车、ACC巡航、全液晶仪表等科技。但它的选择却是分三步走，最开始，大众打的是TSI+DSG的黄金动力组合；而当EA888、EA211慢慢失去新鲜感之后，德系又开始下放它的安全科技装备；逐渐的，市场再次对这些配置回归平淡，于是德系又拿出了全液晶仪表盘等新装备，以及时尚设计作为卖点。总之，德系的鱼钩上一直没有少过饵料，收获自然也是满满当当。

同样的，日系也很懂得这种思路，而且多品牌之间还有着很默契的配合。比如在大众把TSI+DSI玩的如日中天的时候，本田的自吸地球梦依然能让你体验到别样的驾控，同时间丰田惊艳的空间利用率、日产的舒适大沙发，也紧紧地抓住了家用市场；而当这些逐渐被人淡忘之后，丰田又带来了巅峰级的热效率、更加灵动的操控，本田则把涡轮玩的比德系还溜、混动也同样不落丰田的下风，日产更是在拿出惊世骇俗的VC-TURBO之余，又登上了同级自动驾驶辅助的顶峰。相比于德系，日系不仅饵料不断，还更加色彩缤纷，这怎么能够不又火爆又持久呢？

相比于德日系那般欲擒故纵，每次都只给一部分、总保留后手的技术更新策略；美系就像是一见面就自爆家底，要跟你闪婚的耿直青年，只要当时有的技术，美系都会不遗余力的拿出来。其数量之多，技术之超前，甚至是在场的其他男嘉宾一时间无法去抗衡的，且殷实甚至有些豪华的家底，女嘉宾不仅有嫁了的冲动，婚后也的确会很美满。

但当美系的“Show Time”过后，它又不得不因无话可说而陷入被动和尴尬，这时候，德系和日系却依然可以不停的放电抛媚眼。久而久之，美系在当时一股脑放出来的优势，终究还是被时间冲淡了；德日系却在坚持不懈的向市场提供新鲜感，虽然它们拿出来的大多都是美系曾经爆出来的家底，真正的独家猛料只是少数，可市场终究是抵挡不住这种软磨硬泡，而忘却了当初的钻石王老五。

小结：总的来说，美系在国内市场的这种忽冷忽热，从市场和消费，甚至很多媒体的主观感受来看，美系确实一种缺乏新鲜感，甚至多年没有技术上重大突破的感觉。可如果客观的从历史纵向和横向去观察，却能发现美系不仅玩技术玩的很极致，而且还非常超前；只是美系在释放这些技术和产品的时候，过于耿直且缺乏计划和策略，一阵黑科技的狂风暴雨之后，只能无奈的把晴空留给德日系去讲述之前暴风雨的精彩，可下一次的蓄力，又仍需时日。但也就像文中所说，美系这种一上场就自爆家底的做法，虽然缺乏细水长流的新鲜感，但真要结婚了，还是会很美满的，且它的每一次技术狂潮，也的确让人期待和过瘾。

耿直的美系总是在忽冷忽热，而德日系总是能保持适当的热度，正验证了自古真情不敌套路深！